{{{sourceTextContent.title}}}

Plus fréquent que prévu : L'impact de l'eau stagnante sur la sécurité et les opérations aéroportuaires

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

En 2021, l'OACI a introduit le format de rapport mondial (GRF) pour les rapports sur l'état des pistes (RCR). Les rapports sur l'état des pistes ne sont pas nouveaux - lorsque l'état des pistes change, les aéroports surveillent, enregistrent et signalent les changements - mais ils nécessitent généralement des inspections manuelles par le personnel et des temps d'arrêt pour les opérations sur les pistes.

{{{sourceTextContent.description}}}

L'objectif du GRF de l'OACI est de normaliser les rapports au niveau mondial, dans l'espoir de réduire les 25 % de tous les accidents d'avion qui résultent de sorties de piste.

Bien que les conditions météorologiques hivernales fassent l'objet d'une grande attention en ce qui concerne la modification de l'état des pistes, la pluie est la cause la plus fréquente d'une modification de l'état des pistes. Et dans ce contexte, l'eau stagnante est plus fréquente que prévu, même dans les climats les plus doux.

Qu'est-ce que l'eau stagnante ?

Dans la liste des choses qui peuvent avoir un impact sur les opérations aéroportuaires au quotidien, l'eau stagnante sur une piste peut ne pas sembler la plus importante - surtout dans les climats modérés. Mais nos recherches à l'OCNA dressent un tableau très différent : l'eau stagnante est plus fréquente que prévu, même dans les climats les plus doux.

Mais qu'est-ce que l'eau stagnante exactement ? Lorsque la pluie tombe, elle s'accumule pour former un film d'eau sur la piste. La profondeur de ce film d'eau a un impact important sur les performances des avions. Dans le cadre du nouveau GRF, elle doit être signalée comme suit :

> Si la profondeur du film d'eau est de 3 mm ou moins, la piste est considérée comme mouillée, ce qui doit être signalé via le RCR avec un code d'état de piste 5.

> Lorsque la profondeur de l'eau dépasse 3 mm, l'eau stagnante doit être signalée en changeant le code d'état de la piste de 5 à 2.

> Les films d'eau dépassant 3 mm peuvent provoquer l'aquaplaning des avions, ce qui constitue une menace sérieuse lors des décollages et des atterrissages.

Pourquoi les eaux stagnantes sont-elles plus fréquentes que prévu ?

De nombreux aéroports ne s'attendent pas à rencontrer de l'eau stagnante. On pense que de très fortes intensités de pluie (supérieures à 100 mm/h) sont nécessaires pour que cela se produise et ces intensités ne sont pas attendues régulièrement.

Mais ce n'est pas aussi simple. Les données météorologiques régulières provenant d'un système automatisé d'observation météorologique (AWOS), par exemple, suggèrent que les intensités de pluie importantes ne sont pas courantes. Cependant, ces types de stations météorologiques signalent les intensités de pluie à intervalles de 10 ou 15 minutes.

Compte tenu du caractère dynamique de l'eau, cet intervalle est trop long pour détecter l'eau stagnante sur une piste.

Nous avons mesuré de manière extensive les intensités de pluie et avons constaté que - alors que les intervalles de 10 et 5 minutes suggèrent qu'il n'y a pas de risque d'eau stagnante - si elles sont rapportées par intervalles d'une minute, l'intensité maximale dépasse régulièrement 100 mm/h, ce qui est susceptible de conduire à des eaux stagnantes.

Avec l'augmentation des fortes averses, même les aéroports situés dans des climats modérés doivent prendre conscience que l'eau stagnante sur leurs pistes est une situation réaliste. Même si l'eau stagnante ne se produit que pendant une courte période, l'impact (inattendu) sur un avion, à l'atterrissage ou au décollage, sera important.

Pourquoi est-il si difficile de signaler la présence d'eau stagnante ?

Les conditions telles que l'eau stagnante étant plus fréquentes que prévu, les aéroports devraient évaluer régulièrement la profondeur de l'eau lors de fortes pluies. Mais l'évaluation de la situation peut s'avérer difficile :

> Les évaluations doivent être effectuées sur la piste entre les mouvements d'avions, ce qui réduit la capacité de la piste.

> L'inspection des pistes dans des conditions météorologiques défavorables peut mettre les inspecteurs dans des situations dangereuses.

> Une différence d'un millimètre dans la profondeur de l'eau peut avoir un impact significatif sur les performances de freinage et de décollage de l'avion, ce qui rend essentiel un rapport précis.

> Des changements significatifs des conditions peuvent se produire en quelques minutes, ce qui signifie qu'au moment où une évaluation manuelle est terminée, votre rapport peut être déjà périmé. Ainsi, les informations reçues par les pilotes peuvent ne pas refléter les conditions réelles auxquelles l'avion sera confronté.

L'outil RCR© - faciliter les rapports de piste

La bonne nouvelle est que presque tous ces défis peuvent être éliminés en automatisant à la fois l'évaluation de la piste et le processus de rapport.

C'est ce que nous avons fait à l'OCNA avec notre RCR-Tool©, qui permet d'évaluer avec précision l'état des pistes et de diffuser le RCR en temps réel, éliminant ainsi le besoin d'occupation des pistes par les inspecteurs.

Le RCR-Tool© surveille en permanence l'état des pistes et reconnaît immédiatement les changements significatifs ; les aéroports n'ont pas à compter sur les inspecteurs pour remarquer un changement, et peuvent émettre un rapport précis en quelques secondes.

Vous pouvez télécharger notre livre blanc sur l'eau stagnante et son impact https://www.naco.nl/expertise/asset-optimisation-airport-systems-and-operations/rcr-tool?utm_source=ACI+blog&utm_medium=referral&utm_campaign=RCR#whitepaper