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Les nouvelles options de conversion de cargaison gagnent du terrain

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L'aspect positif du nuage COVID-19 de l'aviation a été le boom du fret et, pour les ateliers de maintenance et de réparation, le pic correspondant de conversions de fret. La pandémie a donné lieu à un plus grand nombre d'options pour convertir les avions en configurations cargo et à un nombre croissant de fournisseurs pour effectuer ces conversions.

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Le boom du fret a accéléré l'expansion d'Airbus sur un marché autrefois largement dominé par Boeing. Les nouveaux types d'appareils sont ainsi devenus des candidats à la conversion, tandis que les conversions d'appareils plus anciens, tels que les Boeing 767 et 757, ont été maintenues.

La hausse des prix du carburant et les pressions accrues en faveur de la réduction des émissions de CO2 ont poussé les compagnies aériennes à se tourner vers des modèles plus récents et plus efficaces, augmentant ainsi le nombre de candidats à la conversion de types plus anciens.

En raison de l'importance du commerce électronique dans l'essor du fret, les compagnies sont davantage incitées à déplacer les opérations de fret aérien des hubs vers des destinations périphériques plus petites, ce qui crée des tâches mieux adaptées aux avions à fuselage étroit ou aux petits avions régionaux. Par conséquent, les possibilités de conversion ont explosé pour les avions ATR et Embraer ainsi que pour les CRJ de Bombardier et les Dash 8 de De Havilland Canada.

Le marché du transport de fret se refroidit avec le ralentissement de la croissance économique et le retour des gros porteurs, et les géants du commerce électronique tels qu'Amazon se développent plus lentement. Selon l'Association internationale du transport aérien, le volume de fret a chuté de près de 14 % en octobre et novembre 2022, par rapport aux mêmes mois en 2021.

Mais le marché de la conversion a été définitivement modifié au cours des dernières années, et il offrira aux ateliers, aux bailleurs et aux transporteurs de fret une bien plus grande flexibilité pour faire face aux changements du marché au cours de la prochaine décennie. Les possibilités de conversion comprennent désormais de nombreux aéronefs différents, diverses configurations pour les aéronefs les plus populaires et une variété de combinaisons et de versions à changement rapide pour un certain nombre d'aéronefs.

La plupart des conversions prennent au moins un mois et parfois beaucoup plus, selon la taille de l'avion et la complexité du travail. Les intérieurs des passagers doivent être retirés, les planchers renforcés et de nouveaux systèmes d'extinction des incendies installés. Des barrières capables de résister à des forces G multiples sont généralement installées entre le cargo et le cockpit, et des portes supplémentaires doivent être découpées - de grandes portes pour le chargement des palettes ou de plus petites pour les colis.

Une foule d'autres modifications, telles que des bouchons de fenêtres, sont effectuées en fonction des plans de conversion spécifiques. En règle générale, les entreprises de modification essaient de minimiser le poids opérationnel à vide pour maximiser les charges utiles. La charge utile et le rayon d'action sont les caractéristiques les plus importantes des avions convertis.

La charge utile est le plus souvent mesurée en poids, mais le volume en pieds cubes ou le nombre et le type de palettes transportées sont parfois également utilisés. Le modèle économique d'un opérateur détermine les mesures de la charge utile qu'il utilise. L'autonomie en miles nautiques est influencée par le poids réellement transporté - l'autonomie maximale ne peut être atteinte avec le poids maximal.

Les constructeurs de cellules sont presque toujours impliqués dans les programmes de leurs principaux candidats à la conversion, mais les ateliers indépendants ou les sociétés d'ingénierie développent souvent leurs propres conceptions, qui peuvent augmenter la capacité ou mettre l'accent sur les caractéristiques souhaitées par certains clients. Dans tous les cas, ils élargissent la variété des options de conversion et des emplacements disponibles. L'orientation client est depuis longtemps un point fort du secteur de la conversion et s'est accentuée ces dernières années.

Widebodies

Aucune nouvelle conversion ne peut égaler l'énorme capacité de charge utile de près de 127 tonnes du Boeing 747-400. La division Bedek d'Israel Aerospace Industries (IAI) propose toujours la conversion du 747-400. Cependant, Airbus, Elbe Flugzeugwerke (EFW) et ST Engineering, rejoints par des partenaires du monde entier, ont mis sur pied des programmes de conversion d'Airbus A330-200 et -300 pouvant offrir 61 à 63 tonnes. En septembre 2022, l'entreprise EFW-ST Engineering avait livré 20 A330 convertis ; elle a des commandes pour 100 autres. IAI propose également une version de 67 tonnes de l'A330-300.

Avensis Aviation a reçu la certification de l'Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne pour sa modification de conversion Medius pour les A330 à l'été 2022, selon le PDG Cristian Sutter. L'entreprise travaille sur une conversion similaire pour les Airbus A340 et sur différentes conversions pour les gros porteurs d'Airbus, tout en explorant les options pour les gros porteurs de Boeing. Les conversions d'Avensis sont réalisées par plusieurs partenaires MRO en plus des ateliers sous contrat avec les clients. Selon M. Sutter, les A330-300 convertis par Medius, qui peuvent transporter jusqu'à 69 tonnes, sont exploités par deux clients.

Jonathan McDonald, responsable des avions classiques et des avions cargo au sein du cabinet de conseil en aviation IBA, estime qu'à la fin de l'année 2022, 21 A330 avaient été convertis, dont deux tiers étaient des -300. Bien que peu d'A330 aient été convertis jusqu'à présent, les programmes de conversion les concernant se sont renforcés au cours des deux dernières années.

En descendant d'un cran en taille, IAI et ses partenaires au Mexique et en Éthiopie proposent des conversions de Boeing 767 d'une capacité de 50 à 64 tonnes, et plusieurs MRO en Asie proposent également des conversions de 767. Boeing a livré plus de 60 exemplaires de sa version, le 767-300BCF, sur trois sites de conversion actifs. Il en a commandé plus de 40 autres.

Le 767-300BCF de Boeing a été lancé avec All Nippon Airways en 2005, et la première livraison a eu lieu en juin 2008. Boeing affirme qu'il s'agit du cargo converti bimoteur de taille moyenne le plus efficace au monde.

McDonald fait état d'un total de 176 conversions de 767-300 jusqu'en 2022, dont près des deux tiers sont des 767-300ER BDSF, la version IAI à rayon d'action étendu. Les conversions totales de 767-300 ont été nombreuses ces dernières années, avec plus de deux douzaines de conversions annuelles en 2021 et 2022.

Pendant ce temps, la course est lancée pour traiter des charges utiles beaucoup plus importantes avec des Boeing 777 convertis. Une coentreprise General Electric Aerospace-IAI espère livrer 110 tonnes avec son 777-300ERSF. Deux sociétés concurrentes, le Kansas Modification Center (KMC) et Mammoth Freighters, sont en litige pour offrir des charges utiles de 777 de l'ordre de 100 à 105 tonnes.

David Dotzenroth, ancien pilote de 777 et partenaire initial de l'entreprise KMC, explique que le programme adopte une approche prudente en restant dans les limites de poids des constructeurs et en plaçant la porte de chargement à l'avant des moteurs. Il s'attend à ce que les approches de certification FAA post-737 MAX soient très strictes, mais la société espère avoir un avion converti sur la rampe d'ici la fin de 2023, avec certification et livraison en 2024.

Avions à fuselage étroit

Les conversions les plus récentes d'avions à fuselage étroit sont de type Airbus. ST Engineering-EFW a réalisé 12 conversions d'Airbus A321-200 et un A320, et a commandé 90 A321. Precision et C Cubed convertissent également des A321-200, qui peuvent transporter 50 % de charge utile en plus que le petit A320. Au total, 18 A321-200 ont été convertis, dont 11 rien qu'en 2022, précise M. McDonald.

Ces programmes de conversion d'A320-200 connaissent une croissance rapide. HAECO Xiamen, qui travaille actuellement sur deux lignes de conversion de 757-200, fera passer ses trois lignes à des conversions d'A321-200 d'ici à la fin de 2023, selon Zach Young, directeur des ventes et du marketing chez Precision Aircraft Solutions, qui travaille en partenariat avec HAECO sur ces conversions. "Le programme de conversion des A321 devrait durer au moins 25 ans", dit-il. "Nous avons cinq sites de conversion avec plusieurs lignes chacun"

Les Boeing 737 Classics et 737NG convertis servent depuis longtemps le marché du fret. McDonald compte 141 737-300 convertis - la grande majorité étant des 737-300SF et le reste des -300BDSF, un type développé par IAI - et 187 737-400, principalement des -400SF, le reste étant des types IAI. Mais, tant pour les -300 que pour les -400, les conversions récentes ont diminué.

Pemco et Aeronautical Engineers Inc. (AEI) ont été très actifs sur ces avions classiques à fuselage étroit. Pemco propose un 737-300 cargo complet, une version à changement rapide du même type, un -400 cargo avec 50 % de charge utile en plus que le -300, et un -400 combi avec un espace passagers. Toutefois, Mike Andrews, directeur des conversions de fret chez Pemco, prévoit que ses conversions de 737 Classic seront terminées d'ici 2024 et que les travaux futurs se concentreront sur les 737NG.

Jusqu'à présent, huit 737-700BDSF ont été convertis par IAI. Au total, 157 -800 ont été convertis ; selon M. McDonald, les conversions de ce type sont en augmentation depuis quelques années. IAI en a réalisé 10, mais la grande majorité sont des -800BCF, développés par Boeing mais également proposés par des ateliers du monde entier, ou des -800SF, réalisés par AEI.

Boeing a récemment livré son 100e 737-800BCF et dispose de lignes de conversion actives sur cinq sites. Il prévoit d'ajouter des lignes de conversion de 737-800BCF chez KF Aerospace en 2023. L'équipementier souligne que les 737-800BCF ont une consommation de carburant et des émissions de CO2 par unité de charge utile transportée jusqu'à 20 % inférieures à celles de la génération précédente d'avions à fuselage étroit.

L'équipe d'Andrews chez Pemco a commencé à travailler sur les 737-700 et propose des versions complètes et plusieurs versions combi pour ce type d'appareil.

AEI a également commencé à convertir des 737-800, et ces types peuvent également être convertis en Amérique centrale, au Canada, au Royaume-Uni et en Chine. IAI travaille sur les -700 et les -800, en partenariat avec Mexicana sur le premier type.

Le Boeing 757 est l'avion à fuselage étroit converti le plus spacieux : le 757-200 converti peut transporter une charge utile de 30 à 100 % supérieure à celle de la famille A320 et des autres avions à fuselage étroit de Boeing. Selon McDonald, plus de 300 757-200 ont été convertis, avec 10 à 12 conversions par an ces dernières années. Precision et plusieurs ateliers chinois sont actifs sur ce type d'appareil. AerSale a acheté deux douzaines de 757-200, persuadée qu'il y aurait un marché pour le jet plus lourd de Boeing.

Seule AEI propose des conversions sur le MD-80, plus léger.

Boeing se concentre sur ses programmes actifs : le 737-800BCF et le 767-300BCF. La société affirme que la décision de lancer un nouveau programme sera largement déterminée par les besoins des clients et la demande du marché.

Avions régionaux

Pour des routes encore plus étroites et des charges plus légères, un certain nombre d'avions régionaux, qu'il s'agisse de jets régionaux ou de turbopropulseurs, sont équipés pour les opérations de fret.

Les ATR 42-300 et -500, ainsi que les 72-200 et -500, peuvent être convertis, et les 42-600 et 72-600 seront éligibles dans un avenir proche, selon le directeur du développement commercial d'ATR, Gilles Collaveri. La plupart des conversions d'ATR sont des cargos de vrac, tandis que les autres ont de grandes portes pour les palettes. ATR propose également le système Cargo-Flex, qui offre un espace de chargement supplémentaire à l'avant de la cabine et peut être installé rapidement : Le passage d'une configuration entièrement passagers à une configuration passagers/cargo peut se faire en une nuit.

Environ 150 conversions d'ATR ont été réalisées, et le rythme s'est accéléré au cours des cinq dernières années. Dix-sept ont été achevés en 2021 et environ le même nombre en 2022. M. Collaveri attribue l'accélération du rythme au besoin du commerce électronique pour "la dernière étape du fret aérien"

AEI et Avmax se concentrent sur les Canadair Regional Jets, le premier proposant un modèle à grande porte de chargement pouvant accueillir huit palettes. Avmax propose plusieurs versions des CRJ100 et -200 qui peuvent transporter un peu plus de poids.

Embraer propose des charges utiles nettement plus importantes sur ses conversions d'E190 et d'E195. Le programme a démarré en mai 2022 avec un accord avec Nordic Aviation Capital (NAC) pour 10 conversions. NAC prévoit de placer les deux premiers E190P2F chez Astral Aviation, au Kenya. Embraer a également signé une commande ferme pour un maximum de 10 conversions avec un autre client.

Fin 2022, Embraer a découpé son premier métal pour un avion-cargo converti, une partie de la porte du pont principal. Les livraisons devraient commencer en 2024, et Embraer prévoit d'augmenter sa capacité à 10-12 avions par an, chacun prenant 3-4 mois, avec une marge de croissance.

La société canadienne De Havilland Aircraft propose plusieurs versions de ses DHC-8-400, qui luttent sur le marché des passagers contre la concurrence d'ATR. Un modèle de porte-paquets à changement rapide et de palettes avec une grande porte de chargement sera modifié chez Ethiopian, qui travaille également à la modification de gros porteurs avec IAI.

La société suédoise Taby Air Maintenance s'est occupée de modifier des Saab 340A et 340B, et son partenaire C&L Aviation convertit des 340B aux États-Unis. Taby a terminé la conversion de plus de 30 340A et a lancé un programme de modification pour le Saab 2000, plus grand, avec le client de lancement Jetstream Aviation Capital. La mise en service est prévue dans quelques semaines.

La première conversion d'un Saab 340A a été achevée en mars 2007. Au cours de la décennie suivante, une à deux conversions ont été réalisées chaque année. "Mais au cours des dernières années, les demandes de conversions d'avions cargo ont considérablement augmenté", note Anders Annerfalk, porte-parole de Taby. Taby estime qu'elle convertira entre cinq et sept 340B en 2023.

Même les avions d'affaires se mettent au fret, puisque Cessna propose un kit pour convertir son turbopropulseur de transport de passagers en un avion cargo ou un combi SkyCourier. "Grâce à l'utilisation de mécanismes de dégagement rapide et de goupilles, deux personnes peuvent effectuer les conversions en une heure environ", explique le porte-parole Whitney Watson. "Les opérateurs peuvent convertir l'avion sur le terrain, à condition qu'un mécanicien soit disponible pour approuver la nouvelle configuration." Watson note qu'un certain nombre de clients ont commandé des conversions d'avions-cargo purs et de combi.

Quelles que soient les perspectives à court terme du trafic de fret, les opérateurs sont toujours avides d'avions-cargo convertis.

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