Des États-Unis au Brésil, le marché des grands drones de logistique express décolle

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Pyka fait partie d'un nombre croissant de start-ups qui développent des avions cargo sans équipage avec des charges utiles nettement plus importantes et des portées plus longues que les petits drones utilisés actuellement pour livrer des médicaments et d'autres fournitures. Skyports est un client de lancement du Pelican Cargo de Pyka, un avion électrique autonome d'une charge utile de 400 livres et d'une portée de 200 miles.

Le Cargo, d'un poids brut de 1 320 livres et d'une envergure de 38 pieds, a effectué son premier vol le 22 décembre à Merced, en Californie. L'avion est un dérivé du Pelican Spray, un avion électrique autonome d'application aérienne qui pulvérise les cultures au Brésil, au Costa Rica et au Honduras.

Pyka rejoint des start-ups telles que Elroy Air et MightyFly aux États-Unis et la compagnie aérienne de drones Dronamics en Europe, qui constatent une demande croissante d'avions cargo sans équipage de plus grande taille pour soutenir le commerce électronique, apporter une aide humanitaire, améliorer les soins de santé dans les communautés rurales et connecter les zones reculées.

Les réglementations de la FAA ont ralenti le déploiement des livraisons par petits drones aux États-Unis et ont conduit des entreprises telles que Zipline à commencer leurs opérations en Afrique, où les régulateurs ont été plus flexibles dans leur approche. Pyka adopte une approche similaire pour la mise en service de sa famille Pelican.

Skyports, opérateur de drones basé au Royaume-Uni, prévoit de commencer à faire voler le Cargo au début du deuxième trimestre en Cornouailles, en Angleterre. Il s'agira notamment de vols dans le cadre du projet Open Skies Cornwall, qui a reçu un financement de 2,4 millions de livres (2,9 millions de dollars) du gouvernement britannique dans le cadre du Future Flight Challenge. Un deuxième programme d'essais au Royaume-Uni, non divulgué, est prévu.

Le projet Open Skies Cornwall consiste à construire des infrastructures d'atterrissage, des réseaux de capteurs de gestion du trafic sans équipage et à établir des "Skyhighways" (couloirs de vol de drones) dans l'espace aérien à basse altitude afin de faciliter les livraisons de produits médicaux et de marchandises pour des partenaires tels que le National Health Service, Royal Mail et le Cornwall Council du Royaume-Uni.

Pyka a commencé à faire voler le Pelican Spray en Amérique latine parce qu'il était plus facile d'y obtenir une autorisation d'exploitation. La société a demandé à la FAA une exemption de la section 44807 aux règles de la partie 107 pour les drones, ce qui lui permettrait de pulvériser les cultures aux États-Unis. "Nous prévoyons cela dans les prochains mois", déclare Volker Fabian, directeur commercial de Pyka.

La startup prévoit de demander une exemption similaire pour les opérations de fret aux États-Unis, mais elle commence par le Royaume-Uni, où Skyports prévoit de faire voler l'appareil selon les règles de la catégorie spécifique pour les drones. Ces règles autorisent les vols avec des aéronefs plus lourds sans équipage lorsqu'ils ont reçu une autorisation opérationnelle de l'organisme de réglementation.

"Nous nous sommes concentrés sur les opérations avec des charges utiles plus petites et de grande valeur", explique Alex Brown, directeur de Skyports Drone Services. "L'introduction du Pelican Cargo apporte de nouvelles capacités et signifie que nous pouvons désormais faire voler d'importants volumes de fret sur de longues distances, en reliant des communautés dans des zones éloignées.

"Ce qui est important, c'est que nous le faisons maintenant - il ne s'agit pas d'un service futuriste, mais d'un service prêt à fonctionner", ajoute-t-il. Pyka prévoit de travailler en étroite collaboration avec Skyports sur toutes les applications de fret. Cela inclut un opérateur de lancement dans les Caraïbes, où le régulateur a l'intention de baser son approbation sur le processus britannique, dit Fabian.

Les deux modèles de Pélican sont communs à 80 %, mais le Cargo a un fuselage plus grand et une batterie plus importante. Il est conçu pour voler sur 150 miles avec sa charge utile maximale de 400 livres. Le Cargo a un volume de chargement de 66 ft.3 avec un nez articulé vers le haut et un plateau de chargement coulissant pour faciliter le chargement et le déchargement.

MightyFly, quant à lui, a commencé en décembre les essais en vol stationnaire de son avion cargo sans équipage Cento à décollage et atterrissage vertical hybride-électrique (eVTOL). L'avion est conçu pour la livraison de bout en bout, de l'usine à l'entrepôt ou du centre d'exécution au magasin de détail, avec une capacité de charge utile de 100 lb et un rayon d'action allant jusqu'à 600 mi. La cargaison est chargée et déchargée de manière autonome via un tapis roulant afin de minimiser la manipulation humaine.

"Les services traditionnels d'expédition express par avion cargo dépendent fortement des transports terrestres pour relier le premier, le moyen et le dernier kilomètre et pour acheminer les marchandises vers et depuis un aéroport", explique Manal Habib, PDG de MightyFly. Le dernier kilomètre est la partie la plus coûteuse et la moins efficace de la livraison express, dit-elle, ajoutant que le Cento "ne nécessite pas d'aéroport ou d'infrastructure de transport terrestre, car il peut transporter des marchandises de la source à la destination, générant des économies de temps et de coûts."

Comparé au Chaparral hybride-électrique d'Elroy Air, qui est conçu pour transporter 300 lb de marchandises sur 300 mi, le Cento a une charge utile relativement légère mais une longue portée. "De nombreux prestataires de services de livraison express voyagent avec la capacité de chargement du véhicule partiellement vide. Cela génère des inefficacités et des coûts élevés", explique M. Habib. "Avec 600 mi d'autonomie et 100 lb de fret, MightyFly peut fournir des services de livraison express tout en fonctionnant avec l'avion entièrement chargé la plupart du temps."

Au Brésil, la startup Moya Aero développe un eVTOL sans équipage destiné initialement à la pulvérisation des cultures et au transport de marchandises dans les grandes exploitations. L'avion entièrement électrique est conçu pour transporter une charge utile de 440 livres sur une distance de 70 milles. Moya construit actuellement un démonstrateur de 18 pieds d'envergure qu'elle prévoit de faire voler en septembre. L'eVTOL de production aura une envergure de 23 pieds et pèsera 1 500 livres.

Basée près d'Embraer à Sao Jose dos Campos, Moya a été fondée en 2020 en tant que spin-off de la société de services d'ingénierie ACS Aviation. La startup a déjà obtenu un financement de démarrage et a reçu en janvier une subvention de 2 millions de dollars de l'agence de financement de la technologie du gouvernement brésilien Finep, déclare le cofondateur et PDG Alexandre Zaramela.

Conçu pour être simple, l'avion possède des ailes en tandem fixées à un angle par rapport au fuselage, de sorte qu'il décolle verticalement et incline ensuite son corps pour passer au vol vers l'avant. Les quatre hélices à pas fixe assurent la propulsion en vol vertical et en vol avant. Les batteries peuvent être chargées ou échangées.

Après le marché agricole, Moya prévoit de cibler les opérateurs offshore, une activité importante au Brésil, ainsi que le transport de marchandises vers des communautés éloignées dans des régions telles que l'Amazonie. Il n'existe pas de règles pour les drones de classe 1 (plus de 330 lb) au Brésil. Moya travaille donc avec le régulateur ANAC pour établir les certifications. La startup est à la recherche de certifications ainsi que de fonds de capital-risque aux États-Unis et en Europe, et elle a également établi un bureau aux États-Unis.