{{{sourceTextContent.title}}}

Analyse : Comment Airbus est-il devenu dominant en Chine ?

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Le président français Emmanuel Macron a bénéficié d'un tapis rouge lors de sa visite en Chine au début du mois d'avril.

{{{sourceTextContent.description}}}

La visite de M. Macron a mis en évidence une autre détérioration en cours des relations entre la Chine et les États-Unis, au-delà des tensions politiques liées aux déséquilibres commerciaux, à l'espionnage, à Taïwan et à l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Au cours de la première décennie de ce siècle, Boeing était le principal fournisseur d'avions de ligne en Chine - et était toujours le leader du marché en 2019. Mais depuis lors, Airbus a augmenté sa part du marché chinois d'environ 10 % à 15 %, au point d'être aujourd'hui le plus grand fournisseur. À la fin du premier trimestre 2023, la flotte d'Airbus en service en Chine avait atteint plus de 2 100 appareils, soit plus de 50 % du marché.

Airbus prévoit qu'au cours des 20 prochaines années, le trafic aérien de la Chine augmentera de 5,3 % par an, ce qui entraînera une demande de 8 420 nouveaux avions de transport de passagers et de fret d'ici 2041, soit plus de 20 % de la demande mondiale totale. Si les tendances actuelles se maintiennent, Airbus remportera la majorité de cette demande au détriment de Boeing.

Le PDG d'Airbus, Guillaume Faury, a signé des accords portant sur 160 avions pour des compagnies aériennes chinoises et sur l'ajout d'une deuxième chaîne d'assemblage final (FAL) de la famille A320 à Tianjin.

Le revirement de fortune d'Airbus et de Boeing en Chine pourrait être attribué aux retombées géopolitiques. Il est certain que Pékin peut user de son influence pour orienter les commandes d'avions vers Airbus, le constructeur chinois COMAC ou le fournisseur brésilien Embraer, et Boeing n'y peut pas grand-chose.

Mais la diminution de la part de marché de Boeing en Chine n'est pas seulement une question de politique. Elle est également liée à des stratégies de fabrication différentes. Le premier FAL d'Airbus à Tianjin est entré en service en 2008 et plus de 600 A320 sont sortis des chaînes depuis lors. En mars, le premier A321neo assemblé en Chine a été livré.

La stratégie multiple d'Airbus en matière de FAL - il existe également des sites à Toulouse, en France, à Hambourg, en Allemagne, et à Mobile, en Alabama - a permis de répondre à la demande et d'augmenter les cadences de production du populaire avion à fuselage étroit. Le deuxième FAL à Tianjin, ainsi que le deuxième FAL qu'Airbus a l'intention d'ouvrir à Toulouse, aideront considérablement le constructeur à atteindre son objectif déclaré de produire 75 avions par mois en 2026. D'un point de vue pratique, le fait de disposer de plusieurs lignes constitue un avantage en termes de production par rapport à Boeing.

Mais le fait de disposer de FAL "locaux" dans une industrie de haute technologie est également une carte concurrentielle que l'équipe commerciale d'Airbus peut jouer sur les grands marchés en dehors de sa base européenne. L'effet aux États-Unis n'est pas aussi important ou évident qu'en Chine, mais Airbus bénéficie d'un soutien solide de la part des législateurs et des autorités de l'Alabama, et cela ne fait pas de mal à des compagnies aériennes comme American, Delta, Frontier, JetBlue ou Spirit de revendiquer le "made in America" sur leurs avions à fuselage étroit qui sortent de la chaîne de Mobile.

En Chine, la stratégie FAL a donné des résultats spectaculaires en termes d'augmentation des commandes, en particulier pour les avions à fuselage étroit. Entre 2000 et 2009, Airbus a livré 60 à 65 avions par an à la Chine, selon Sash Tusa, analyste et associé chez Agency Partners. Aujourd'hui, souligne-t-il, les livraisons s'élèvent en moyenne à 160 par an.

"Ce gain de parts de marché s'est fait au détriment de Boeing. Airbus est passé, disons, de 15 % à plus de 50 % et continue d'augmenter. Boeing est passé d'une position dominante sur le marché à la deuxième ou troisième place, en fonction de la mauvaise année que nous avons connue ces deux dernières années. Il est très difficile d'échapper à la conclusion que si vous fabriquez, si vous assemblez des avions en Chine, votre position sur le marché est plus forte que si vous acheminez des avions en Chine pour livraison. ... Il s'agit d'une politique industrielle qu'Airbus semble avoir très bien comprise et que Boeing semble avoir très mal comprise", a déclaré M. Tusa dans un podcast de Aviation Week Check 6.

Boeing dispose d'un centre d'achèvement du 737 à Zhoushan, mais celui-ci n'a pas contribué à stimuler les ventes autant que le FAL semble l'avoir fait pour Airbus, bien que l'immobilisation du MAX et ses multiples problèmes de conception et de production aient pu être des facteurs contributifs.

Disposer d'un FAL sur place n'est pas une recette infaillible pour réussir en Chine. McDonnell Douglas, avant de fusionner avec Boeing, y avait une ligne de production de MD-80 qui a échoué. De plus, Boeing a récemment remporté une importante commande de 787 auprès de l'entreprise publique saoudienne Saudia et de la nouvelle compagnie nationale Riyadh Air, sans avoir besoin de s'engager sur un FAL.

Mais la signature des nouvelles commandes d'avions et l'annonce d'un deuxième FAL lors d'une cérémonie en présence de Macron et de Xi ont souligné à quel point il sera difficile pour Boeing de revenir à sa position dominante du début du siècle sur le marché chinois.

Compte tenu de leurs différences de stratégies en matière de FAL en Chine, il sera intéressant de voir comment les deux constructeurs aborderont un autre marché émergent, important et à croissance rapide : L'Inde.

La France et les États-Unis entretiennent chacun de solides relations avec New Delhi, qu'ils souhaitent encourager. La production d'avions de ligne pourrait-elle faire partie de ces futures amitiés ?