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Un racconto di due aeroporti: Heathrow e Schiphol

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Era un racconto di due città e dei loro aeroporti, quando i capi del carico di Amsterdam-Schiphol e di Londra Heathrow hanno preso alla fase in Abu Dhabi per il simposio del carico del mondo di IATA.

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Il tema era «prende ad un villaggio», con Jonas van Stekelenburg, la testa di carico a Schiphol, messa accanto a Nick Platts, testa di carico a Heathrow, con David Ambridge, direttore generale, servizi di volo di Bangkok, come moderatore.

Schiphol è il terzo più grande hub delle merci aviotrasportate in Europa, in base a 2016 volumi di tonnellate di 1.66m, con Heathrow un quarto vicino alle tonnellate di 1.54m.

Poichè i due capi del carico hanno ammesso, gli aeroporti fanno funzionare due modelli aziendali molto differenti ed hanno dati storici di contrapposizione.

Van Stekelenburg ha descritto come un governo olandese di inizio del XX secolo ha voluto un aeroporto strategico vicino al capitale ma costruito sul diagramma «più economico» disponibile, terra ripresa che anche ora fornisce ad Amsterdam spazio per svilupparsi.

Schiphol oggi è considerare come un hub innovatore e la comunità olandese olandese delle merci aviotrasportate, ha descritto come «punto di riferimento» da Platts di Heathrow, è un aspetto di un impegno autorità-privato del settore di governo AirPort tripartito sano che incoraggia i processi e le procedure a promuovere la crescita di volume.

Heathrow, ristretto e limitato su un'orma limitata che produce nel della metà del 1940 la s, ha vinto soltanto appena la probabilità costruire una terza pista dopo 50 anni di governo che tremano.

Il suo centro “a ferro di cavallo” del dopoguerra del carico di progettazione molto è calunniato ed i proprietari dell'aeroporto tengono soltanto la proprietà allodiale per la terra e così attualmente non possono tirare le stesse leve di investimento per influenzare direttamente la proprietà del carico come loro rivali olandesi.

Ambridge, che ha lavorato a Heathrow nel passato, ha detto che il ferro di cavallo «non funziona», che ha suscitato un'osservazione ironica da Platts, un australiano diconversazione: «Sono curioso perché l'industria non ha fatto qualcosa.»

Platts, che ha intrapreso il ruolo del carico di Heathrow nel maggio 2015 e così ha ereditato un'eredità di decenni dell'inerzia del carico al hub del numero uno del Regno Unito, ha detto dei modelli aziendali di Heathrow e di Schiphol: «Funzioniamo in un mercato competitivo differente. Il governo BRITANNICO non favorisce un aeroporto o porto marittimo sopra un altro.»

Heathrow transitioned dalla stato-proprietà a controllo privato negli anni 80 ed ora la sua gestione deve sedersi ogni cinque anni con il regolatore per decidere che cosa l'aeroporto può fare pagare, che cosa può guadagnare e che cosa può investire in passeggero e carico.

Mazzo del carico la maggior parte di industria dei pandit del Heathrow BRITANNICO di punto di vista come lavorare nell'ambito «di un complesso di Cenerentola,» godendo del finanziamento pochissimo durante gli ultimi 30 anni.

I dipartimenti del governo BRITANNICI hanno chiesto regolarmente come gli impianti delle merci aviotrasportate, Platts hanno osservato e mentre inizialmente non hanno apprezzato il valore della componente del carico a Heathrow: «Ora fanno.»

In scena, Platts ha passato attraverso una litania di Heathrow più i punti: tratta 70% delle merci aviotrasportate BRITANNICHE, 30% di commercio BRITANNICO dal valore, 95% del carico è bellyhold, a e da 180 destinazioni universalmente.

Platts ha sorpreso alcuno nel pubblico quando ha confermato che Heathrow ha manovre dei carghi, con una prospettiva per più, finchè le linee aeree del carico sono realistiche circa le fasce orarie che cercano.

Ha fornito l'esempio di un cargo di Boeing 747-8 che arriva nel pomeriggio e che vuole un ritorno di due ore.

Heathrow ha 98% esaurito dei suoi 480.000 movimenti di aeromobili annuali, «così mi non chieda che per una scanalatura di 7 di mattina,» ha detto Platts che ha aggiunto che c'erano scanalature del trasporto disponibili: «C'è la capacità e dobbiamo lavorare per sbloccare quello. Se volete volare due volte alla settimana dentro, venire e parlare con me.»

Non prevede un'attività pazza al suo ufficio, soprattutto perché Heathrow è «nel punto sbagliato geograficamente» per gli operatori del cargo, ma la sua porta è aperta.

Van Stekelenburg ha osservato dalle attività collaterali che l'aeroporto ed il governo BRITANNICI «erano stati distratti» tramite il procedimento per il raggiungimento della terza approvazione della pista per Heathrow.

Platts, la critica di risposta che il ferro di cavallo congestionato con i camion e che l'aeroporto non ha avuto un sistema di scanalatura-prenotazione, ha precisato che un tale sistema aveva visto una povera presa dalla comunità del carico.

Ha aggiunto tuttavia, che un nuovo software di presto-prenotazione stava provando che fornisce i dati e gli allarmi in moda da potere preparare gli operatori di messa a terra il trasporto prima dell'arrivo dei veicoli al terminale.

Platts inoltre ha fatto il punto interessante che il commercio elettronico stava rifornendo il numero di combustibile «dei furgoni bianchi» all'area di carico dell'aeroporto, chiedente «e che prende la cura loro?»

Il capo del carico di Schiphol chiaramente sta guardando per coltivare il suo affare ed ha detto che la comunicazione con la comunità delle merci aviotrasportate era essenziale: «Voglio attirare l'affare ma devo essere aperto e trasparente circa che cosa è possibile. La comunicazione e le informazioni sono primarie.»

Il primo porto di scalo di Platts sulla presa del ruolo di Heathrow era di visitare Schiphol e di parlare con il predecessore di Van Stekelenburg e l'architetto della rinascita del carico di Amsterdam, Enno Osinga.

Platts ha detto che Heathrow è attualmente dove Schiphol era di dieci anni fa, prima che Osinga cominciasse il processo dell'impegno con tutti i partiti, compreso il governo, nella catena di fornitura delle merci aviotrasportate e di là, compreso le università locali e l'industria.

Van Stekelenburg ha detto che «è stato adulato» tramite il confronto con Heathrow, ma ha precisato che l'aeroporto di Londra ha goduto della vicinanza di grande città stessa e di una base industriale BRITANNICA, abbastanza differenti al profilo di Amsterdam e di Schiphol: «Abbiamo dovuto combattere per carico.»

Ha aggiunto: «I Paesi Bassi non hanno grandi industrie, come gli stati federati della germania sicuri. Sì, è un modello che funziona ma non possiamo rilassarci e dire questo sta andando bene e continuerà per le età.

In una sessione di domande e risposte, Platts è stato interrogato riguardo alla decisione dallo sviluppatore industriale Segro del magazzino per pagare £365m per acquistare il controllo di 100% dell'associazione della proprietà dell'aeroporto (APP), di cui i beni comprendono la maggior parte delle facilità del carico del airside dell'aeroporto di Heathrow.

Segro ha comprato l'interesse di 50% nella società a capitale misto di APP che già non ha posseduto dal partner Aviva Investors.

Platts ha detto: «Penso che l'investimento sia buono da un punto di vista operativo e che il processo decisionale sarà più veloce e più facile, ma inoltre penso che sia un segno di fiducia nell'industria, che c'è un futuro per le merci aviotrasportate a Heathrow.»

Descrivendo Segro come «partner strategico» Platts ha detto che lo sviluppatore ha portato in un gruppo operativo per esaminare come Heathrow può occuparsi dei volumi crescenti di carico: «Riconoscono pure che le cose devono migliorare e questa ci ha dato l'opportunità di avere una conversazione circa l'impatto di una terza pista sull'industria.»