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Rapporti di ispettore generale sugli sforzi di FAA per modernizzare il NAS

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I critici ed i sostenitori della commercializzazione di ATC troveranno le informazioni utili.

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L'ispettore generale del rapporto recente di Calvin L. Scovel lo III del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti al comitato della Camera di trasporto e dell'infrastruttura circa il progresso del FAA nel modernizzare lo spazio aereo della nazione potrebbe versare benzina sul fuoco a quelli che sostengono lo sforzo per separare il sistema del controllo del traffico aereo degli Stati Uniti dall'agenzia di 60 anni. Scovel ha suggerito, tuttavia, che la commercializzazione dei sistemi di ATC nel Regno Unito, nel Canada, in Francia ed in Germania offrisse le lezioni utili ad entrambi i lati del dibattito. Ha suggerito, per esempio, che «i responsabili politici dovessero considerare altri fattori importanti, quali la scala e la complessità uniche del NAS degli Stati Uniti,» prima della fabbricazione dei qualsiasi cambiamenti significativi al più grande sistema di ATC sul pianeta.

Durante le due decadi scorse, Scovel ha spiegato, «congresso ha assegnato l'autorità di FAA per riformare i funzionamenti dell'agenzia, le pratiche di acquisizione, la consegna della tecnologia e la gestione di costo. FAA ha intrapreso parecchie azione nella risposta,» come quando nel 2012 l'agenzia ha combinato sia il terminale che in viaggio servizi per creare il servizio del traffico aereo, uno sforzo ha detto il personale con anzianità di servizio eliminato in eccedenza mentre riduceva i costi generali. Nel 2005, il FAA ha assegnato a Lockheed Martin un contratto di dieci anni per azionare i distributori di benzina di volo negli Stati Uniti, Puerto Rico e Hawai, conservanti l'agenzia circa i $2,13 miliardo sugli anni 13.

Tuttavia, Scovel ha riferito che malgrado questi cambiamenti positivi, il bilancio dell'agenzia quasi si è raddoppiato durante i 20 anni scorsi, «ma non ha realizzato il costo corrispondente e le efficienze operative. Inoltre, i problemi di gestione di lunga durata hanno condotto per avanzare i ritardi con sforzi del FAA per consegnare le nuove tecnologie e le acquisizioni importanti.» Gli sforzi della riforma di FAA inoltre non hanno migliorato la produttività operativa. Gli aumenti di bilancio Del FAA hanno accaduto in un momento in cui i livelli della mano d'opera realmente sono caduto durante le due decadi scorse ed anche come il numero delle facilità del traffico aereo è rimanere pianamente.

Il rapporto del PUNTO ha identificato le opportunità mancanti compreso l'incapacità del FAA di fare leva le flessibilità di riforma del personale come pure un'omissione di migliorare la produttività del regolatore mentre riduceva i costi della funzione, per non menzionare opportunità mancanti di migliorare la consegna delle tecnologie come NextGen. Le acquisizioni di sistema importanti in corso hanno avvertito un aumento cumulativo di $3,8 miliardo oltre le stime originali ed i ritardi di FAA che variano da sette a 174 mesi, con un ritardo medio di 51 mese. Il gruppo di Scovel inoltre ha detto che il FAA non aveva fatto abbastanza per ridurre il suo uso dei contratti di sogliola-fonte mentre il OMB ha chiesto nel 2009.

Il IG ha esaminato molto attentamente come il Regno Unito, la Francia, la Germania ed il Canada hanno creato i sistemi che commerciali di ATC attualmente azionano. A differenza del FAA, quei paesi «non intraprendono i grandi sforzi di modernizzazione o non conducono l'esteso lavoro di ricerca e sviluppo di aviazione, ma piuttosto non applicano le nuove tecnologie incrementalmente. Per esempio, Nav Canada ha usato la a sincronizzare-nell'approccio per sviluppare e presentare il regolatore/pilota Data Link Communications (CPDLC).» Questi paesi inoltre fanno l'esteso uso delle tecnologie disponibili immediatamente ove possibile piuttosto dei sistemi legacy da zero.

Scovel ha ricordato ai legislatori di ricordarsi come studiano la possibilità di cambiare il sistema, che i servizi di sistema di ATC degli Stati Uniti quattro volte come molto traffico di IFR come suo vicino più vicino NavCanada, per non menzionare più di quattro volte più traffico di GA. Il FAA inoltre impiega 10 volte più controllori di traffico aereo che NavCanada. Contro un bilancio annuale di $120 milioni, NavCanada considera un'acquisizione $10 milioni un grande progetto. Questi numeri impallidiscono in confronto una volta misurati in rapporto al bilancio $2,6 miliardo del FAA.

Il rapporto di IG ha dettagliato altre lezioni importanti imparate, per di più quel ATC la sicurezza di sistema che non ha sofferto dopo il movimento alla commercializzazione. Ulteriormente, il gruppo di IG ha reso conto «l'importanza di risoluzione dei parecchi problema di transizione… compreso la determinazione quali funzioni da trasferire, la sincronizzazione della transizione e come il governo avrebbe condotto la svista della sicurezza con l'entità di recente creazione.» C'era inoltre impiegato che la transizione rilascia a considera e il IG ha capito la necessità di occuparsi delle edizioni finanziarie come come stimare i beni che potrebbero essere trasferiti e la determinazione quando il momento giusto fare il cambiamento potrebbe essere.

La testimonianza di Scovel ha concluso, alla delusione dei fautori di commercializzazione, che molte delle sfide chiave della gestione e di rischio il rapporto identificato «persisteranno, indipendentemente dai cambiamenti potenziali alla struttura del FAA.»