Addestramento del HondaJet di FlightSafety by FlightSafety InternationalAeroExpo

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«Velocità relativa viva. Ottanta nodi. V1. Giri,» ho detto mentre ho rotolato giù la pista 18C a Memphis International Airport in HondaJet N420HB. Subito dopo di rotazione — asta! Un motore si è guastato. «Lotti del timone giusto. Dirigendo insetto concentrato. Il tasso positivo, aumenta la marcia. Passo per V2. Spinta FLC. Controllo di altitudine, pilota automatico sopra. Continui la salita a 2.000 piedi. 140 nodi scelti, falde sul passato 130.» Le mie mani stavano sudando mentre ho passato con le procedure passo-passo che avrebbero contribuito a tenermi vivo in questo scenario estremo.

Poichè ho estratto la lista di controllo di emergenza una voce calma dietro me ha parlato morbidamente: «Una crisi per volta.» Era quella di Andrew Forgacs, il mio istruttore del simulatore alla possibilità di formazione del HondaJet dell'internazionale di FlightSafety a Greensboro, Nord Carolina.

Quando è venuto tempo per il presidente e direttore generale Michimasa Fujino degli aerei di Honda di selezionare un fornitore di volo-addestramento per il primo prodotto della società — il HA-420 HondaJet — parecchi fattori hanno pesato sulla sua decisione. In primo luogo, la funzione ha dovuto essere situata all'aeroporto internazionale di triade del Piemonte a Greensboro, adiacente all'istallazione industriale dell'aereo di Honda ed alle sedi. In secondo luogo, il fornitore di formazione ha avuto bisogno di un registro della produzione dei piloti sicuri. Per concludere, «la missione non era di stabilire un programma di formazione ed usare lo stesso [uno] per anni,» Fujino ha detto. Ha voluto un partner di formazione con un fuoco su miglioramento continuo.

Con il HA-420 che è uno dei programmi recentemente varati della tipo-valutazione di FlightSafety, ho voluto vedere che cosa il corso sarebbe stato come per un cliente che, come me, non ha avuto tipo precedente valutazioni. Avevo sentito che storie dagli amici e dai colleghi circa quanto stressante e sfidare il processo di ottenere un tipo valutazione può essere.

Mentre la data di formazione si è avvicinata a, il mio livello di ansia è aumentato. Ho ricevuto le centinaia di pagine naturalmente materiali prima che partissi per Greensboro. Stephen Rayborn, responsabile di programma di formazione del HondaJet di FlightSafety, mi ha detto che dovrei studiare le limitazioni — velocità, temperature, altitudini ecc — e oggetti di memoria per le emergenze. Avendo quella conoscenza in mia tasca posteriore mentre ho intrapreso il mio viaggio proverebbe molto utile.

Il personale di ufficio amichevole di FlightSafety mi ha controllato e mi ha installato con un distintivo che ha consentito in qualunque momento l'accesso alla possibilità di formazione, il giorno o la notte. Conoscendo che gli studenti hanno ricevuto il pieno accesso 24/7 non ha facilitato la mia ansia di tipo-valutazione. Quanto lavoro sarebbe? Mi sono domandato.

Nell'aula, sono stato accoppiato con altri cinque studenti: tre che lavorano nei dipartimenti di volo corporativi, uno che è un proprietario-operatore ed uno chi lavora come pilota collaudatore degli aerei di Honda. L'autonomia di esperienza era ampia, da due piloti che non hanno avuti alcune valutazioni del jet (io stesso ha incluso) al pilota collaudatore, che ha avuto migliaia di ore e 11 di tipo valutazioni e già aveva pilotato il HondaJet per circa 50 ore. Uno dei piloti corporativi era inoltre un meccanico di ærei. Alcuni dei piloti avevano volato prima dietro i pannelli di Garmin di vari tipi. Altri non hanno avuti. Stavo domandando come FlightSafety funzionerebbe l'addestramento intorno a tali ambiti di provenienza vari. Alla fine, ho trovato la diversità utile perché ha stimolato varie domande importanti nella classe.

Per il programma HA-420, FlightSafety usa «il flusso operativo del giorno» (ODF) — un concetto d'istruzione ha lanciato nel 2012. Piuttosto che soffrendo con i sei giorni diritti delle conferenze, il materiale è coperto attraverso gli scenari di volo, facendo uso di un simulatore da tavolino (DTS). Un regolatore dello schermo attivabile al tatto identico al visualizzatore di controllo (CDU) nell'aeroplano è stato usato per digitare i dati e un mouse è stato utilizzato per cliccare i bottoni caldi che rappresentano le leve, le manopole, i commutatori ed i bottoni spinti sullo schermo di DTS — una versione miniatura della cabina di pilotaggio di HondaJet.

Il giorno uno è stato insegnato a da Nancy McCall, un istruttore germogliante di HondaJet. È stata osservata da Jonathan Hartness, un istruttore formidabile che ha insegnato alla maggior parte del resto della scuola a terra. Tuttavia, McCall non ha avuto bisogno di molta assistenza, a causa di esteso processo di controllo per gli istruttori di FlightSafety. Ci sono livelli multipli di qualificazioni dell'istruttore di FlightSafety, la scuola a terra che è appena uno. Portare un istruttore su accelerare come un esperti istruttore HA-420/esaminatore si è qualificato per tutti i segmenti d'istruzione può richiedere quasi quattro anni, Rayborn ha detto.

Dopo mostrandoci come gli impianti di DTS, McCall ci hanno presi con un problema dell'peso-e-equilibrio. Inoltre abbiamo ottenuto la nostra introduzione alle procedure normali del manuale di riferimento rapido, che, tra l'altro, se liste di controllo e grafici delle prestazioni. Abbiamo avuti copie su carta del QRHs (c'è uno per le operazioni di soccorso ugualmente) nella classe e potremmo anche accedere loro in app del iPad del FlightBag di FlightSafety, che ha permesso che noi evidenziassimo le sezioni importanti, creassimo i segnalibri, prendessimo le note e più. Il app comprende parecchi altri documenti, quali il manuale di volo dell'aeroplano (AFM) ed il operating manual del pilota (POM).

Una volta che trovato nel grafico appropriato di QRH, abbiamo controllato la nostra lunghezza di campo di decollo ed abbiamo fornito le V-velocità nel CDU, aggiungente i ricordi dell'insetto della velocità al Garmin G3000 PFD. Entrare nelle velocità è appena uno di parecchi punti di inizializzazione. La spinta del bottone «prima del volo» dello schermo attivabile al tatto sul CDU ha fatto i computer di bordo controllare l'operazione adeguata dei sistemi di stalla-avvertimento, dei sistemi di allarme antincendio e delle luci di pannello. Il primo giorno inoltre ha incluso la a passeggiata-intorno a, durante cui McCall ha usato le immagini delle parti differenti dell'aeroplano che dovrebbe essere ispezionato prima del volo. Le immagini sono state visualizzate sul bordo astuto alta tecnologia alla parte anteriore dell'aula.

Durante l'ogni giorno della scuola di messa a terra il processo di ODF è stato ripetuto, anche se con i problemi sempre più complessi dell'equilibrio e del peso, le considerazioni del tempo ed i piani di volo internazionale e domestici che hanno incluso le procedure di partenza, le tenute, le procedure di arrivo, gli approcci e più. Il ODF inoltre ha compreso un tuffo più profondo nei sistemi ogni giorno ed ha esaminato le procedure per il trattamento del qualche cosa da piccolo rilascia alle situazioni di emergenza. Ciò è dove l'emergenza di QRH/procedure anormali è venuto in pratico. Inoltre abbiamo approfondito il AFM e il POM nelle fasi differenti per ottenere le caratteristiche di funzionamento per i termini anormali, quali gli stati di glassa, pendii e venti della pista ed altre informazioni.

La mia ansia di tipo-valutazione è stata facilitata mentre la scuola a terra ha progredito ed ho ottenuto più comodo con i processi ed i sistemi. Il mio livello della comodità con il passo può parzialmente essere accreditato alla mia esperienza precedente che vola dietro la piattaforma di volo di Garmin G1000 ed i navigatori di GTN 650/750. In molti modi, il G3000 è una miscela di quei sistemi. Al completamento dei sei giorni di scuola a terra abbiamo avuti una prova scritta, che ha ritenuto grazie piuttosto facili all'istruzione formidabile di Hartness e di McCall.

A seguito della scuola a terra, abbiamo avuti due sessioni nel simulatore grafico della volo-piattaforma (GFS) — un dispositivo specializzato dello schermo attivabile al tatto che, come il DTS, comprende un CDU e una disposizione completa della cabina di pilotaggio. Tuttavia, le leve, i commutatori ed i bottoni sullo schermo nel GFS sono di riportare in scala, rendendola più realistica del DTS. Un grande schermo supplementare alla cima del GFS può le pagine dei sistemi di visualizzazione poichè il simulatore è «volo,» illustranti che cosa accade dietro i pannelli.

Fortunatamente per me come pilota di getto germogliante, il programma HA-420, a differenza di molti altri programmi di tipo-valutazione, non richiede una conoscenza profonda dei circuiti di bordi. «Prima, i migliori piloti erano quei che conoscessero che i sistemi la cosa migliore,» Rayborn ha detto. «Potrebbero comunicare i problemi ai meccanici.» Ora, i computer di bordo registrano i dati di sistemi, che lo rende facile affinchè i meccanici analizzi tutti i problemi. Di conseguenza, i piloti possono mettere a fuoco semplicemente sugli aspetti dei sistemi che possono controllare nella cabina di pilotaggio.

La disposizione della cabina di pilotaggio lo rende facile valutare lo stato dei sistemi. I bottoni neanche sono buio o manifestazione "ON" o «NORMA» in bianco. Nelle situazioni anormali, le luci sui bottoni girano l'ambra. I commutatori giranti sono stati allineati verticalmente nelle operazioni normali.

Le pagine dei sistemi sugli schermi sono inoltre in qualche modo a prova di idiota. Mentre ci sono numeri per determinati parametri, quali N1, N2 ed ITT, non c'è generalmente necessità di prestare molta attenzione ai numeri. I parametri normali sono visualizzati nel verde. Le edizioni avvisano con i messaggi di sistema consultivi colore-codificati della squadra: il rosso per l'emergenza, ingiallisce per cautela, blu per consultivo e bianco per stato. Come generalizzazione lorda, tutto il pilota deve sapere è che «il verde è buono.» Se qualcosa è dalla norma, l'emergenza QRH esce.

In alcuni casi, l'automazione anche estendere all'emergenza ed alle situazioni anormali. Per esempio, il fadec che controlla i motori di GE Honda HF120 li impedisce cominciare se i sistemi stanno indicando qualche cosa di anormale, quale un avviamento a caldo. Il modo di discesa di emergenza (EDM) è una caratteristica che incredibile abbiamo provato nel simulatore di interamente moto. A 43.000 piedi con il pilota automatico su (EDM si impegna superiore a 25.000 piedi), la pressione della cabina è stata aumentata oltre 10.000 piedi, avvianti un mazzo di luci, le campane ed i fischi. Prima che abbia tempo di indossare la maschera di ossigeno, il pilota automatico aveva entrato in una svolta a sinistra ed ha iniziato una discesa alla linea rossa. Tutto che dovessi fare era di portare le leve spinte girare al minimo e guardare l'altitudine abbassarsi a 15.000 piedi come un elevatore ad alta velocità.

Sebbene i sistemi altamente siano automatizzati, HA-420 il tipo valutazione non è passeggiata nel parco. Per i piloti come me con più poco di 1.000 ore di tempo della turbina, FlightSafety raccomanda un tipo valutazione di secondo al comando (SIC), che i mezzi voi hanno altro pilota nel simulatore da aiutare. Tuttavia, ho voluto avvertire il corso dal punto di vista di un cliente con il mio livello di esperienza che ha voluto pilotare il HondaJet come singolo pilota, richiedente un tipo valutazione del pilota comandante (PIC).

Mentre ho iniziato il mio addestramento nel simulatore di HondaJet del livello-d nella baia vetro-inclusa del sim che trascura le sedi degli aerei di Honda, una cosa è diventato molto evidente — Ero diventato un pilota pigro. Mentre ho usato i mnemonici ed i flussi della cabina di pilotaggio, ho toccato appena mai una lista di controllo nel mio Mooney. All'infuori della trazione aumenti la marcia dopo il decollo, io era caduto dall'abitudine dei controlli strutturati di salita, di crociera e di discesa. Sicuro, un Mooney è più facile da volare che un HondaJet, ma desidero che abbia continuato sulle abitudini pilota professionali.

Riconoscente, Forgacs, il mio istruttore del sim, mi ha portato pazientemente su accelerare. Forgacs ha un fondo variopinto di carriera, lavorante per una decade come stanza dell'infermiere diplomato in caso d'urgenza, poi come controllore di traffico aereo prima dell'iniziare la sua carriera volante ed infine dell'istruzione a FlightSafety.

L'esperienza del ATC di Forgacs le ha reso un istruttore superiore del sim mentre ha funto da terra, la torre ed in viaggio regolatore in tutto i corsi di formazione. Il suoi contegno calmo e conoscenza profonda degli aerei hanno aggiunto al suo lavoro eccellente. Dopo la nostra prima sessione del sim, Forgacs ha detto me ed al mio partner del sim, che sono stato accoppiato su con per i riassunti ed interrogo intorno a ciascuno dei nostri voli di due ore del simulatore, quello che possiamo avere bisogno di una certa istruzione supplementare e che potremmo dovere ritardare il giro del controllo. Ciò era deludente ma non una grande sorpresa poichè nè il mio partner nè io ha avuto tutta l'esperienza precedente del getto. Ma Forgacs ha detto che, con duro lavoro, potremmo possibilmente prendere. Valuterebbe il nostro progresso dopo le coppie seguenti delle sessioni del sim.

Sebbene Forgacs si pronunci contro la lista di controllo elettronica che è disponibile sul G3000, gli ho dato una prova. Ho gradito usando la lista di controllo sul PFD perché si è trasformato in in parte della mia ricerca e servita da ricordo per usare la lista di controllo durante le varie fasi del volo. Le liste di controllo sono richieste per norme della prova pratica, in modo da per me era critico ricordarsi usarle e completare.

I miei riassunti di approccio e di decollo erano nel bisogno serio della lucidatura ed ho passato il tempo che li prevedo e che verbalizzo fuori dei nostri corsi di formazione. Altre sfide hanno compreso il ricordo quando passare dal modo di NAV al modo di APRILE sul sistema di controllo di volo automatico (AFCS). Il mio Mooney non ha un pilota automatico, ma ho avuto molta esperienza del pilota automatico in altri aeroplani. Di nuovo, le vecchie abitudini hanno dovuto essere rintrodotte ed applicate.

A mano volo che il HondaJet con precisione stava sfidando inizialmente. Dichiarare l'ovvio: In un getto, le cose accadono molto più veloce di in un pistone monomotore. Inizialmente non ero facendo uso delle barre di comando di direttore di volo sul PFD poiché sono usato ad esplorare i nastri sulla mia esposizione di Aspen. Tuttavia, il a mano volo alle norme di ATP richiede l'accuratezza tremenda ed è il più facile da accoppiare sul direttore di volo. Ho ritenuto piuttosto fuori controllo provante a abbinare su invertito contro, ma Forgacs mi ha assicurato che le mie abilità di a mano volo erano soddisfacenti. Abbastanza presto, sono diventato comodo facendo uso del direttore di volo.

I recuperi della stalla e gli atteggiamenti insoliti erano relativamente facili; la mia esperienza precedente trasferita bene. Ma ho avuto una difficoltà con i giri ripidi perché sono usato a farli dal tatto piuttosto che usando la disposizione. Inoltre sono stato usato a fare i giri ripidi a 100 nodi; nel HondaJet, sono fatti a 200 nodi. I giri ripidi si sono trasformati nei miei più grandi nemesi.

«Nessuna grande crisi,» Forgacs mi ha assicurato. Ma il curriculum ha compreso soltanto i giri ripidi una coppia di volte prima del giro del controllo, quando mi sarei pensato che facessi uno in ogni direzione che rimane all'interno di 100 piedi di altitudine, 10 nodi qualsiasi lato di 200 nodi e 5 gradi qualsiasi lato di 45 gradi di banca.

La migliore cosa circa l'addestramento con simulatore è che l'istruttore può creare gli scenari che sarebbero impossibili o pericolosi in un aeroplano. Le condizioni atmosferiche possono essere selezionate a richiesta. Abbiamo dovuto occuparci di turbolenza e di gradiente trasversale della velocità del vento. In qualche modo c'erano sempre scarsa visibilità e venti di traverso diretti per le piste 18 R, L e C a Memphis (dove il giro del controllo sarebbe stato condotto ed abbiamo fatto il molto addestramento) e la pista 27 era quasi sempre non disponibile. Le falde hanno funzionato male, il pilota automatico si è guastato, i motori hanno preso il fuoco e più. «Che cosa potrebbe possibilmente andare male?» Forgacs direbbe con un sorriso obliquo mentre abbiamo camminato nel simulatore.

Con roba che va storto costantemente, il mio livello di attenzione maxed sempre ed il mio stampato dell'emergenza QRH è stato tenuto a portata di mano. Eccezione fatta per gli oggetti di approssimativamente dozzina memorie, le disfunzioni e le situazioni di emergenza sono indirizzate con il QRH. Le linguette rosse e gialle numerate hanno segnato le sezioni differenti e sbrigate e facile da trovare le procedure richieste per occuparsi degli eventi insoliti.

Fortunatamente, dopo alcuni giorni nel sim, Forgacs ha detto che stavamo prendendo. Ha raccomandato di aggiungere 30 minuti ciascuno ad una di ultime sessioni del sim. Ma abbiamo tenuto il nostro programma di giro del controllo. Indipendentemente dai livelli di esperienza, tutti i piloti passano con lo stesso corso iniziale, con alcune leggere modifiche, come i miei, in base all'abilità dello studente. Il corso comprende i sei o sette giorni dell'addestramento con simulatore, ciascuno che consiste di due ore. I piloti che hanno bisogno della formazione supplementare possono aggiungere più sessioni su una base oraria basata sulla raccomandazione dell'istruttore. Ed è comune affinchè i piloti abbia bisogno dei tempi supplementari, Rayborn ha detto.

Non c'è requisito di in tempo nell'aeroplano ottenere firmato fuori come PIC nel HondaJet. Tuttavia, alcuni piloti hanno bisogno del tempo di volo sorvegliato prima che le redini siano lascino liberamente per volare da solo. Personalmente, avrei bisogno di 25 ore nell'aeroplano con un altro PIC di HondaJet di volare come singolo pilota.

Durante l'addestramento di volo ed il giro del controllo per qualunque tipo valutazione del getto, le situazioni di emergenza con lampeggiante ed i messaggi di CAS si trasformano nella norma. Ciò è il profilo simulato per il modo di discesa di emergenza. Se la pressione della cabina aumenta superiore a 10.000 piedi, il pilota automatico gira automaticamente la sinistra e comincia una discesa rapida mirando a Vmo.

Il giro del controllo è fatto alle norme di ATP non non importa la certificazione del pilota. Purtroppo, poiché il mio ATP scritto la prova aveva espirato ed ora è un processo molto ingombrante e costoso da completare, ho fatto il mio giro del controllo di volo di ATP ma la mia licenza rimane al livello commerciale.

Il livello elevato di sforzo era nella mattinata del giorno di controllo-giro. La prestazione sarebbe sufficiente per ottenere il biglietto desiderato HA-420? Rayborn, che era il mio esaminatore, ha tentato di facilitare i nervosismi dicendomi il miei partner e che dopo migliaia di giri del controllo soltanto mai è visto un volo perfetto. Gli errori sono GIUSTI finchè sono riconosciuti e corretti ed il volo rimane sicuro.

Malgrado l'addestramento formidabile di Forgacs, la parte di volo del giro del controllo era un provocatorio 2 e 1/2 ore della soluzione dei problemi continua. I miei nervi di controllo-giro mi hanno incitato completamente a pasticciare il mio primo ripido-giro arrivano a fiumi. Ho chiesto di rincominciare, ho preso una respirazione profonda ed ho diretto due cerchi perfetti in conformità alle norme di ATP. Whew.

Sebbene Rayborn abbia preferito che atterri, ha detto che ho fatto un buon lavoro che si occupa della crisi. Su uno dei miei ultimi approcci mancanti ho dimenticato di allevare le miei falde ed ingranaggio. Rayborn non è stato entusiasmato a tale proposito quando lo abbiamo discusso in interroghiamo ma che ha detto che ho tenuto la cassaforte dell'aeroplano ed all'interno della busta della velocità per l'ingranaggio e delle falde durante l'approccio successivo. Rayborn inoltre ha avuto certo elogio da dare. Ho coltivato circa 2 pollici più alto quando ha detto che il mio ILS monomotore a mano volante era buono quanto quello di un pilota collaudatore di HondaJet.

Mentre c'è senza dubbio che passare attraverso un tipo valutazione del getto è un processo stressante e provocatorio, FlightSafety ha trovato un modo renderlo più facile. Avere accesso al materiale di pre-studio era grande, gli istruttori erano formidabili ed il concetto di ODF ha tenuto gli studenti svegli durante la scuola a terra. L'automazione nel HondaJet inoltre ha reso a questo corso buon per un primo tipo valutazione. Con valuta di IFR, la conoscenza di logica di Garmin e le buone abitudini procedurali, ottenenti questo biglietto dovrebbero non essere grande crisi.

Addestramento del HondaJet di FlightSafety