{{{sourceTextContent.title}}}

Thales osserva le nuove capacità dei comms per la rivoluzione di dati sulla piattaforma di volo

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Il vanto della posizione principale in gestione del traffico aereo (BANCOMAT) – la sua base installata dell'attrezzatura del centro di controllo copre più di 40% dello spazio aereo globale – più un'eredità nella fabbricazione satellite ed in una cartella dell'elettronica aeronautica degli aerei, lo spettacolo ed i sistemi della connettività, Thales Group dovrebbero teoricamente essere alla prima linea delle conversazioni odierne intorno agli aerei collegati.

{{{sourceTextContent.description}}}

Ma mentre le associazioni con Inmarsat e ViaSat successivo hanno visto il lavoro sicuro di Thales come un integratore e fornitore di servizio a banda larga della connettività sui programmi chiave di linea aerea nel corso degli anni, la società multinazionale francese ha guadagnato piccolo del riconoscimento su quella parte anteriore, come entrambi gli operatori satelliti ha imperniato a direttamente per servire caldo le linee aeree nel mercato competitivo.

Anche oggi, come Thales srotola banda Ka che Xpress-di sostegno globale l'hardware della connettività attraverso Thales la parte del leone su Qatar Airways IFE-misura la flotta, di Inmarsat è Inmarsat che sta godendo dei titoli come «principali» sul contratto di GX, poichè fornisce la larghezza di banda. E mentre Thales è tecnicamente principale sul contratto della connettività di JetBlue negli Stati Uniti, è ViaSat che tende a ricevere le accollate per la potenza della classe del trasportatore di servizio di Internet scorrente a bordo.

Ci sono peggio cose nel mondo che essendo osservando come partner chiave nei precedenti del gioco in volo della connettività, particolarmente ora che il lato di servizio dei mezzi del gioco fa la guerra. E per essere sicure, le dita di Thales sono in una serie di torte della connettività sia nella cabina di pilotaggio che nella cabina; fornisce «le serie complete (per l'HF, il VHF)» e le progettazioni della cabina di pilotaggio e fabbrica i sistemi della L-banda per sostenere i servizi dell'iridio e di Inmarsat. «E siete probabilmente informato noi siete il progettista e produttore del terminale per la rete europea di aviazione così abbiamo un palo dentro in tutto di questo,» ha notato il VP di Thales, testa dell'elettronica aeronautica commerciale Peter Hitchcock durante l'istruzione recente dello show aereo dipre-Parigi alla funzione del Bordeaux della ditta.

Inoltre, oltre al rivendere GX per la cabina ed a contare i trasportatori importanti come clienti, compreso Singapore Airlines e Qatar Airways, Thales, naturalmente, sta funzionando per ottener con faticae una posizione della fiducia in se stesso sopra Nord America, teaming con SES e Hughes per assicurare la capacità della banda Ka dai satelliti di in-orbita in futuro immediato e poi costruente un satellite di grande capacità della banda Ka azionato da SES per sostenere il servizio di Thales alle linee aeree (un cliente non specificato di linea aerea già è stato fissato).

Ma la ditta inoltre ha suoi occhi su cui vede come più grande premio. Che l'aviazione sta migrando verso ultra-collegato ed ecosistema digitalizzato – ed affrontando un aumento nell'autonomia – Thales di riconoscimento vuole svolgere un ruolo fondamentale nella trasformazione delle operazioni di linea aerea. Facendo uso di ampi strumenti nella sue elettronica aeronautica e tettoie di BANCOMAT, insieme alla connettività ed ai grandi dati, sta funzionando per creare «una cabina di pilotaggio indigeno digitale», in cui l'elettronica aeronautica della prossima generazione è il centro ed i collegamenti assicurati sono chiave. E Thales stava sedendo abbastanza.

«Per i 40 o 50 anni scorsi, l'elettronica aeronautica dentro la cabina di pilotaggio non è stata collegata. Era un ciclo chiuso. Ma durante gli ultimi anni, hanno cominciato essere aperti,» spiegano Vincent Megaides, direttore di strategia per Thales Avionics. Crede che ci sia «un'opportunità unica per un giocatore come Thales perché abbiamo tutti i mattoni tecnici» compreso le soluzioni per controllare e pilotare gli aerei, ottimizzare l'efficienza degli aerei e ricevi la connettività.

Si noti che «la gestione di traiettoria è il nostro mondo», il Hitchcock di Thales sollecita, «immagini ogni pilota ottimizzare le comunicazioni protette per fare quello. Quello non è un ambiente che siate riportato in scala per l'oggi ma quello è che cosa sta venendo. Una volta che avete connettività adeguata a bordo da assicurarti che l'integrità [delle trasmissioni] immagini che cosa potrebbe accadere. «Il primo punto è di ottenere» calcoli di traiettoria 4D per i voli ottimizzati, come contemplato dal programma di SESAR. «L'evoluzione oltre quella è di fornire i dati ed i collegamenti a quello [fra il sistema di gestione di volo degli aerei ed i sistemi al suolo di automazione]. Che cosa cambierà è come aumentare la capacità affinchè la terra di più sia collegato a cui i piloti vedono sullo schermo. Possiamo vedere un'immagine a causa di cui facciamo (in BANCOMAT, nello spazio, ecc).»

Una quantità significativa di lavoro regolatore deve avere luogo prima che la visione completa di Thales di una cabina di pilotaggio digitalmente indigena giunga a buon fine. Ma Thales «sta costruendo nei ganci» al suo software elettronico della borsa di volo (EFB) e dimostratore 2020 della cabina di pilotaggio di elettronica aeronautica «che può evolversi ad un futuro molto più trasformazionale anche se i regolamenti non sono maturi», dice Hitchcock.