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La nuova rivoluzione di elettronica aeronautica

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Quando si tratta dell'elettronica aeronautica moderna, «complicato» è cattivo.

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L'idea dietro l'elettronica aeronautica è che dovrebbero fare che cosa le vogliamo fare senza causare disfacciamo la controversia o la richiesta della troppa attenzione sulla nostra parte, attenzione che dovremmo prestare a pilotare l'aeroplano. È come Facebook, il sito Web notevolmente riuscito che ha attirato le centinaia di milioni di seguaci dando loro che cosa vogliono, un semplice, un modo semplice restare in contatto con i loro amici e una famiglia. Quando la gente protesta circa Facebook, è o che sta provando a fare qualcosa oltre a quella missione principale o che una certa caratteristica è troppo complicata per usare. Quando si tratta della tecnologia, la nuova lezione è che «complicato» è cattivo.

Infine stiamo ottenendo quella lezione nell'aviazione. C'è stato una tendenza questi 10 o 15 anni scorsi fra i produttori dell'elettronica aeronautica rendere i loro prodotti più facili e più facili usare. Il movimento ha sue radici nel mondo dei computer, che è mentre dovrebbe essere; l'odierna elettronica aeronautica è soltanto sistemi informatici specializzati, molti di loro che eseguono i sottoinsiemi dei sistemi operativi disponibili immediatamente commerciali. Se volete capire «facile,» pensi il iPad. La compressa megapopular di Apple non era la prima tale prodotto di gran lunga. Era appena il più facile ed il più soddisfacente da usare. Quando dico che l'elettronica aeronautica è «soltanto» ramificazioni dei sistemi del consumatore, sto essendo un po'faceto. I sistemi computerizzati dell'elettronica aeronautica non solo richiedono i sistemi del sensore che sono esotici dalle norme della corrente principale — quali AHRS ed i sensori di dati anemobarometrici — ma inoltre dipendono da software che è richiesto di essere ordini di grandezza più stabili del software del consumatore, per ovvi motivi. Una caduta sul suo desktop computer ha conseguenze molto più pedonali che una caduta sulla sua piattaforma di volo digitale.

Sempre più «il volo» comprende il controllo dei questi sistemi informatici e quello ha causato un contraccolpo, culturalmente e funzionalmente. Molti piloti che stanno volando da prima dell'arrivo dei navigatori commoventi della mappa di GPS — quale non era tempo fa quello — ritenga come se la natura ed il mestiere essenziale di cui facciamo sia stata cambiata nell'attività per fare leva la tecnologia per la sicurezza migliore.

Il movimento rendere le nostre vite volanti della cabina di pilotaggio nostre e più semplici le capacità più potenti non è un nuovo. Le tecnologie informatiche moderne hanno permesso appena che riuscisse ad un passo senza precedenti. La mappa commovente è un buon esempio calzante. Mentre la mappa commovente moderna realmente è stata nelle nostre cabine di pilotaggio per soltanto i 20 anni scorsi o così, specialmente con il Garmin onnipresente GNS 430 il FMS da tasca, tentativi di tracciare automaticamente la nostra posizione su una mappa ha cominciato con l'arrivo di navigazione aerea a lungo raggio negli anni 30, con i dispositivi meccanici abili che hanno tenuto le mappe e sono stati destinati a trasformare i dati di navigazione in informazioni di posizione, che dopo tutto sono ché mappa commovente è tutto il circa e che cosa vogliamo. IL SUO è realmente appena un tentativo di Rube Goldberg a fare la stessa cosa facendo uso di migliore tecnologia disponibile del giorno. Ringrazi la qualità che abbiamo capito come convincere un computer e un'esposizione per fare molto più elegante il lavoro.

Per le decadi le nostre cabine di pilotaggio hanno avute molti dati affinchè noi usino mentre. Il problema ed era un grande problema, era che i dati sono stati presentati in un modo che era realmente duro affinchè il pilota medio usasse. Poichè molto poichè potreste ritenere caldo e sfocato circa questa tecnologia antica, un indicatore di VOR è un incubo di fattori umani. Per quella materia, VORs è orribile antiquato pure, mentre ancora è molto utile, cioè, perché sono ancora un buon backup alla tecnologia moderna. Un VOR, ci ha lasciati ricordarsi, è incredibilmente un sistema complesso per capire qualche cosa di semplice: dove provenite lateralmente da un in posizione fissa su terra, il punto nella terra da qualche parte, accanto ad un aeroporto urbano occupato o lungo il lato di una certa strada principale a distanza nel New Mexico, in cui il trasmettitore di VOR e la sua non-così-piccola costruzione è situato. Inoltre, la tecnologia che della cabina di pilotaggio impieghiamo per usare il segnale di un VOR è ugualmente arcaica, una carta di filatura pilota-regolabile da cui diviniamo nella quale direzione la stazione è — aspetta, proviene quello alla stazione o da? Con una mappa commovente, il pilota può vedere una 2-D rappresentazione dell'aeroplano e della stazione. Questa capacità, sapere dove siamo e dove stiamo andando, è che cosa realmente vogliamo conoscere. OBSs, RMIs, ADFs ed a/dagli indicatori è reliquie tecnologiche, meccanismi che erano una volta il migliore modo che abbiamo avuti di fare qualcosa tecnologicamente complicato. I computer possono fare interamente quello migliore, più semplicemente e più intuitivo. Ringrazi la qualità.

Un elemento del computer che è richiesto un attimo per trasformare il suo modo la cabina di pilotaggio è di uso facile. Fortunatamente, quello sta cambiando, grazie agli avanzamenti dai produttori importanti dell'elettronica aeronautica, considerevolmente Garmin, con le sue cabine di pilotaggio G2000, G3000 e G5000 e Rockwell Collins, con la sua piattaforma evolutiva di fusione. Ciò è di non prendere niente a partire dalle innovazioni notevoli dell'hardware che entrambe le società continuano a fare. Gli avanzamenti di Collins sono discutibilmente più considerevoli in termini di sviluppo e comunicazioni di HUD e Garmin ha aperto la strada a nella protezione della busta e in ADS-B, tra l'altro.

Mentre le caratteristiche sono importanti, la facilità d'uso è discutibilmente la nuova frontiera di progettazione dell'elettronica aeronautica. Rockwell Collins, che ha goduto del successo tremendo con la sua pro linea 21 gamma di prodotti dell'elettronica aeronautica dello schermo piatto, ha per il passato parecchi anni che sviluppano la fusione, che cerca di girare la pro linea sulla sua testa. Mentre la pro linea 21 ha numerose utilità avanzate della sicurezza, è in termini di architettura un sistema FMS basato antiquato dell'elettronica aeronautica. La fusione è una presa completamente differente sulla che elettronica aeronautica è e che cosa dovrebbero essere. Con le esposizioni dello schermo attivabile al tatto, la pianificazione di volo grafica, la simbologia che abbina quella sul PFD, sul bottone di recupero di deviazione di atteggiamento del un-bottone e molto sui più, Rockwell Collins di HUD ri-ha preveduto la sua elettronica aeronautica e si è posizionata una posizione di leadership nel processo.

Garmin non annuncia il fatto molto, ma molte delle caratteristiche sulla nuova interfaccia grafica per i suoi portatili di Aera, i suoi navigatori del pannello-supporto di GTN e le sue serie dello schermo piatto seguente-GEN hanno loro radici nei generi di consumo, come i navigatori automatici portatili, gli smartphones ed i prodotti all'aperto di GPS. Con l'ingranaggio del consumatore, la chiave è di rendere la curva di apprendimento facile quanto possibile, così la gente senza addestramento specializzato o competenza può utilizzare l'attrezzatura rapidamente e senza molto studio. Come voi fare che è non segreto. Create altamente un'interfaccia grafica con i modi multipli fare lo stesso lavoretto — touch screen, chiavi dure, chiavi morbide, ecc. — e voi tenere il sistema di menu basso come possibile, qualcosa che sia una lezione dura per alcuni produttori.

Garmin ha applicato tutte queste lezioni su tutti i suoi ultimi prodotti. Per azionarvi il G2000, per esempio, può usare il regolatore di tocco per attivare un'icona grafica che rappresenta che cosa volete fare. Un'icona semplice dello di casa schermo vi prende ad una pagina delle icone che vi conducono nella vostra direzione progettata. Un bottone duro per «direttamente» a navigazione è su ogni scatola ed i menu sono così bassi ed intuitivo, è impossible da perdersi.

Contrapponga quello con il G1000, con i suoi capitoli e sistema di menu delle pagine con le funzioni, quale navigazione verticale, situata parecchi livelli sotto la superficie. Conoscere la disposizione della terra con G1000 è assolutamente essenziale ad una riuscita esperienza. Con G2000, tutta quella complessità è andata. È facile in un caso come questo da mancare la rivoluzione. Il fatto è, Garmin non vi vuole notarlo. Lo vuole essere così facile voi lo manca complessivamente mentre state godendo del vostro volo.