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Garmin Navigators: Di nuovo all'inizio
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Tanti di noi hanno usato il Garmin GNS 430 e navigatori di GNS 530 così tanto, potremmo dimenticare che appena quanto rivoluzionario erano quando Garmin le ha presentate 12 anni fa.
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L'introduzione di nuovi navigatori dello schermo attivabile al tatto del GTN di Garmin, il GTN 650 ed il grande GTN 750, è notevoli in sé, ma il fatto che quasi siamo venuto a prevedere che tali impianti a sembrare magici nelle nostre cabine di pilotaggio mi abbia incitato a ritenere di nuovo al precursore originale dei prodotti di GTN, lo GNS 430, che ho incontrato per la prima volta dozzina anni fa.
È duro sopravvalutare l'impatto di cui tutti siamo venuto a riferirci semplicemente come «i 430. Era centrale al successo di Garmin nell'aviazione ed all'adozione diffusa agli degli strumenti grafici e basati a software di navigazione al nostro volo personale. So che è duro ricordarsi che non troppi anni fa, quasi ognuno di noi (salvo le gente che hanno pilotato 777s ed Airbus A300s) ha pilotato gli aeroplani equipaggiati con a cui ora ci riferiamo piuttosto pejoratively come «calibri del vapore.» Questi strumenti ci hanno richiesto di prendere le indicazioni multiple dello strumento e di sviluppare nelle nostre menti un certo genere di immagine di cui quello ha significato alla nostra situazione di volo. Una rappresentazione molto più diretta della nostra situazione di volo è stato necessaria irritato.
Non che gli ingegneri non stavano provando a fare appena quello. Erano. È appena che questi strumenti sono stati sviluppati durante molte decadi ed i produttori dell'elettronica aeronautica realmente hanno apportato alcuni miglioramenti estremamente ingegnosi loro nel corso degli anni. Tali caratteristiche come la selezione di frequenza «di flip-flop», le esposizioni testuali, l'indicatore situazionale orizzontale (SUO) e gli strumenti standby elettrici di atteggiamento erano tutti i riusciti tentativi di spingere i limiti della tecnologia attuale in modo da potrebbe fornire la sicurezza o le capacità di uso facile — come consapevolezza situazionale piuttosto migliore, le forme grezze di interfaccia grafica, o la ridondanza migliorata a cui non potrebbe altrimenti.
Quando le due tecnologie rivoluzionarie permettenti di nav a lungo raggio (Loran e GPS) e di tecnologie informatiche accessibili — esposizioni, microchip e codice e interfacce grafiche notevolmente migliori — è venuto insieme negli anni 80 e 90s, era chiaro che c'era stanza per le grandi cose in elettronica aeronautica. Ed abbiamo cominciato vedere quei prodotti nella fase iniziale, sotto forma di alcuni grandi navigatori in anticipo di GPS — sia supporto del pannello che tenuto in mano — da Bendix/re, da NorthStar e da Trimble. Anche Garmin, con il primo approccio di IFR ha approvato GPS, il TSO di GPS 155, stava inserendo quella direzione.
Ma non era finché Garmin non rivelasse lo GNS 430 che tutto è cambiato. Per quanto so, ero la prima persona fuori di Garmin per porre gli occhi su e lo ricordo chiaramente.
Era nel 1998 a Orlando alla convenzione annuale di associazione di elettronica per aeronautica quando Tim Casey di Garmin mi ha condotto in una stanza sul retro al centro di convenzione mostrarmi il prodotto segreto che lui ed il suo gruppo stavano andando rivelare il seguente giorno. Tim ha tirato fuori il nero copre sopra il prodotto e là, interamente acceso ed apparentemente pronto a andare, era lo GNS 430. Prima che Tim abbia detto una parola, i miei occhi sono andato largamente. Davanti me c'era un'unità del supporto del pannello con una mappa muoventesi di colore luminoso, costruita nelle radio di comm, costruite nelle radio del nav e una serie incastonatura-montata di chiavi e di chiavi morbide che ho visto con un'occhiata sarebbe usata per traversare il software dell'unità. Piccolo ho saputo allora che un mondo della capacità supplementare pone sotto la superficie, dante a piloti la capacità di creare i piani di volo complessi con la partenza, segmenti di approccio e di arrivo come pure tira sulle frequenze e gli altri dati e compilazione automatica loro al sintonizzatore. E c'erano così tanto più.
Come Tim mi ha mostrato i capitoli e le pagine dell'unità — ancora stava familiarizzandosela con egli stesso — Sono stato sbalordito alle possibilità. In un anno stavo pilotando i 430 come il navigatore standard in mio aeroplano affittato. Lo amavo di più di avrei indovinato. Fa hanno imperfezioni? Indovino, ma soltanto dal punto di vista di qualcuno che sia venuto a attendersi così tanto dalla sua elettronica aeronautica che quando si tratta delle cose volenti, il limite del cielo.
Il resto, com'è noto, è la storia. I navigatori di 400 e 500 serie hanno acceso a successo senza precedenti nel mercato di GA. C'è da un conteggio recente più di 100.000 delle unità in servizio attualmente. E lo slancio di quei navigatori ha azionato Garmin alla creazione della serie dell'elettronica aeronautica G1000, che ha acceso essere lo standard comune in nuova elettronica aeronautica dell'aeroplano.
Infatti, ha deposto uova una nuova parola, un che uso di tanto in tanto, «Garminized,» per descrivere il modo che la logica a volte-peculiare dei 430 e la sua prole possono colpire la mente dell'utente. Ho in molte occasioni ho fatto dirmi ad un istruttore che una determinata caratteristica del G430 era semplice soltanto averli sibili con dozzina schermi e sottomenù per eseguire una funzione come se un pilota che si infila nel sedile potrebbe calcolarlo senza anche provare. Quando pensate fare il nav verticale sul Garmin è facile, la vostra mente chiaramente è stato Garminized.
Poi ancora, fino all'introduzione dei 430 la maggior parte di noi che avevano usato i navigatori a lungo raggio già sono stati usati ai menu ed alla logica arcani. Amavo la serie Loran di KLN ed i navigatori di GPS. Ma di facile impiego? Provi ancora. Il prodotto era un discendente diretto delle unità di FMS in grandi bizjets e aerei di linea… e della struttura regolatrice che ha riguardato la loro certificazione. Nella sua difesa, l'approccio di Garmin al software e la simbologia in molti casi sono stati dettati dal FAA, che ha avuto poca o nessun'esperienza di questo genere di tecnologia. Anche quando l'unità era capace di fare qualcosa semplicemente, i regolatori a volte hanno insistito su un punto extra o su due, semplicemente perché quello era il modo che era stato fatto sempre già. Ciò era vera per le installazioni dell'attrezzatura, pure.
Con noncuranza, la capacità dell'attrezzatura più dell'interfaccia utente meno perfetta. Era, nei termini più semplici, grande attrezzatura da avere nella cabina di pilotaggio. Ha reso la volata più facile, più sicuro e più divertimento.
Quello non è un cattivo requiem per un prodotto che, con più di 100.000 unità installate nella flotta, non sta andando via in qualunque momento presto.