Pilota Report: Pretore 600 di Embraer by EmbraerAeroExpo

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#Tendenze

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Da una prospettiva di trattamento, dalle eredità 500 e la mosca 600 esattamente lo stessi e da questa è dovuto la similarità della progettazione di base ma anche un beneficio dei controlli di volo del da-cavo della mosca (FBW). Gli ingegneri possono sintonizzare i comandi per ottimizzare il trattamento, in modo dalla differenza chiave fra i due modelli è la prestazione, particolarmente la lunga autonomia di pretore 600's a 3.900 nanometro, permessi dalla capacità aggiunta del combustibile, nuovi winglets e più motori potenti.

Oltre alla lunga autonomia di pretore 600's, Embraer porta ad aviazione di affari i primi avvicinamenti strumentali sintetici del sistema di guida della visione del mondo (SVGS). Previsto per approvazione di FAA all'entrata in servizio nel secondo trimestre di 2019, la capacità di approccio di SVGS tiene conto gli approcci pilota-volanti di ILS a 150 piedi di altezza sopra l'atterraggio, con visibilità come in basso quanto 1.300 piedi di RVR. Ciò è un beneficio importante perché l'esposizione agile facoltativa del sistema e del compatto HGS-3500 della visione migliorata E2VS (HUD) da Rockwell Collins non è richiesta per gli approcci di SVGS ed è la prima volta regolatori concederà il credito più basso di minimi di atterraggio per un aeroplano sistema-fornito la visione sintetica. La capacità di approccio di SVGS sarà soltanto disponibile negli Stati Uniti in cui la capacità di sistema per satellite di aumento è disponibile.

Le progettazioni del FBW di Embraer sono della varietà percorso-stabile di volo, un tratto che dividono con i getti di Airbus e del falco. Confrontato per lanciare o le progettazioni disposizione-stabili di FBW (Boeing e Gulfstream), il FBW percorso-stabile di Embraer permette che il pilota usi il sidestick per selezionare una traiettoria. Il FBW disposizione-stabile ripiega i controlli di volo tradizionali ed i piloti pilotano esattamente l'aeroplano come con i comandi meccanici o idraulici, continuamente manipolando il giogo o attaccare per raggiungere la prestazione desiderata, facendo uso della disposizione per tenere un atteggiamento particolare. Nei modelli dell'eredità FBW, una volta che il pilota mette la traiettoria desiderata, se nel passo o in banca (entro determinati limiti), il pilota può liberare il sidestick e il FBW mantiene che traiettoria senza ulteriore manipolazione dei comandi. Non c'è necessità per il pilota di sistemare.

Il Embraer FBW ha due inviluppi di volo, normale e limiti. In normale modo, bastone si muove relativamente facilmente (sebbene sia a molle aggiungere un certo tatto) fino a raggiungere i limiti (33 gradi di banca, più 30 e meno 15 gradi di passo), Vmo e 1,13 contro (velocità di stallo). Il pilota può dirigere fuori della busta normale nella busta di limite, ma agire in tal modo richiede una certa pressione sul sidestick. Il sistema di FBW inoltre automaticamente sistema e compensa il passo e la deviazione della rotta durante i giri e per rotolo durante le sbandate.

C'è molto più al sistema di FBW da contribuire a rendere la volata più facile per il pilota. Per esempio, a 65 nodi sul decollo, il FBW commuta a legge di decollo. Ciò dà il controllo passo ordine pilota con il passo che attenua, che aiuta la fermata pilota all'atteggiamento di passo desiderato dopo rotazione. Circa tre - cinque secondi dopo il decollo, il FBW commuta al modo di volo normale (legge di controllo di Nz) e rimane che modo fino al configurato a per atterrare.

Nel pilotare il Embraer FBW Legacys, li ho trovati facili adattarmi a e rapidamente rispondere ai miei comandi. Purtroppo per la prova dell'approccio di SVGS, il tempo all'aeroporto delle sedi di Embraer in DOS Campos di San José era perfetto, con i chiari cieli ed il vento quasi zero. Il pretore 600 che stavo volando, con il pilota collaudatore Sydney Rodrigues nel giusto sedile ed il pilota collaudatore principale Eduardo Camelier nel jumpseat, era ancora nella configurazione sperimentale con l'attrezzatura di prova nella cabina, ma la piattaforma di volo era la configurazione di produzione.

Dopo avere iniziato le turboventole di pretore 600's Honeywell HTF7500E, ho rullato alla pista 15. La direzione del nosewheel del manzo-da-cavo è controllata dalle pedaliere e concede fino a 62 gradi del giro inferiore a 10 nodi, riducentesi come aumenti della velocità. Il pretore è facile da rullare uniformemente senza alcun jerkiness di guida.

Il peso di decollo era di 17.355 chilogrammi (38.261 libbra; questo aeroplano è installato con i pesi metrici, probabilmente perché slated per un cliente europeo). A bordo erano quattro persone, io stesso, Rodrigues, Camelier ed il test engineer Leandro Souto di volo. Il peso massimo al decollo è di 19.440 chilogrammi (42.858 libbre), approssimativamente 5.000 libbre più dell'eredità 500. Abbiamo portato circa 14.530 libbre di combustibile, quasi 1.500 libbre sotto il massimo 15.986 libbre. Entrambi i carri armati della fusoliera erano pieni e le ali quasi piene.

Durante il decollo, ho dovuto ricordarmi di mettere la mia mano destra sul mio ginocchio destro dopo V1 di raggiungimento. I autothrottles di Rockwell Collins hanno portato uniformemente il potere su e il HTF7500Es più potente è accelerato rapidamente ed ha dato al pretore una spinta costante. Alla velocità di rotazione, appena un piccolo movimento a poppa sul sidestick ha prodotto la giusta quantità di si impenna l'atteggiamento ed il sistema di FBW è ritornato rapidamente al modo normale. Ho messo la traiettoria desiderata, quindi riposavo le mie punte delle dita sul sidestick.

Rodrigues ha composto sul nuovo ADS-B del pretore nell'esposizione della cabina di pilotaggio di informazione sul traffico (CDTI) sul microfarad. La CDTI visualizza piuttosto il traffico come che cosa è disponibile con un ADS-B in ricevitore ed utilizza ADS-B nella tecnologia con TCAS. Potremmo vedere il traffico sul microfarad e clicchiamo sui diversi obiettivi per osservare un blocco di dati con l'identità, l'altitudine e le informazioni di velocità.

La pro linea fusione, sebbene non la varietà dello schermo attivabile al tatto, sia relativamente semplice per i piloti usati a mousing intorno con un dispositivo di controllo di cursore e una pianificazione di volo grafica moderna. Quattro esposizioni a 15 pollici forniscono l'abbondanza del bene immobile di vetro che i piloti possono personalizzare con lo synoptics dei sistemi, i grafici, liste di controllo e più. Il FMSs è unità di WAAS/LPV con accuratezza facoltativa di RNP AR 0,3 e SMAZZA la programmazione dei dati 1/A.

Mentre discendevo a FL250, ho abbassato il naso ed ho avanzato le leve di potere per prendere la velocità ed ho guardato il sistema di protezione automatico della busta tiro sul naso per tenere il pretore 600 dal andare troppo veloce. All'altro estremo dello spettro, ho tir indietroare il potere e che ho spiegato i diruttori per rallentare e che ho permesso che la velocità relativa cadesse. Mentre la velocità ha rallentato inferiore a 160 kias, i diruttori hanno ritirato automaticamente. Poi, mentre teneva il bastone a poppa nella busta di limite, a 1,08 di velocità di stallo la protezione ha dato dei calci a dentro ed ha abbassato il naso per tenere il pretore dall'arresto.

Ho portato il potere fino alla regolazione di decollo, poi ho tirato un motore di nuovo ad in ozio ed ho tenuto i miei piedi piani sul pavimento, guardante come la compensazione asimmetrica di spinta contribuita per tenere il pretore seguire diritto. È importante da restare nel ciclo in una situazione del un-motore-fuori ed aiutare con questo, il pilota deve applicare una piccola quantità di timone completamente per compensare il motore guastato. Inoltre ho fatto uno scambio del motore, muovente un comando rapidamente da in ozio verso la piena potenza e poi l'altro comando girare al minimo e il FBW ha mantenuto facilmente la direzione senza l'oscillazione dell'ala.

Ai giri fino a 33 gradi di banca, il FBW compensa automaticamente la perdita di ascensore e non c'è necessità di lanciare su per tenere il naso dal cadere. Una volta che l'angolo della banca è fissato, il jet circonderà semplicemente felicemente da sè, senza necessità di toccare il sidestick.

Ma quando ho diventato scosceso la banca oltre 33 gradi, potrei ritenere la pressione sul sidestick, incoraggiante mi a ritornare ad un angolo più basso della banca ed anche ho dovuto tirare di nuovo a per compensare la perdita di ascensore. Quando ho lasciato andare del bastone, l'angolo della banca è ritornato a 33.

La nostra dimostrazione seguente era l'effetto degli atteggiamenti differenti su come flussi di combustibile fra i carri armati ventrali e di andata della fusoliera e le ali. I pretori usano con presa d'aria per pressurizzare i carri armati e per rispettare i nuovi regolamenti di infiammabilità del serbatoio di combustibile. All'angolo di incidenza di più poco di 6 gradi, le forze di pressione con presa d'aria si riforniscono dal carro armato di andata alle ali. Una volta che il carro armato di andata è vuoto, il carro armato ventrale è spillato, ancora combustibile commovente alle ali. Questo schema influenza l'peso-e-equilibrio in volo verso il CG poppiero, che è più efficiente per il volo di crociera (perché abbassa il carico sullo stabilizzatore orizzontale).

Se l'aria di spurgo viene a mancare, quindi pompe del combustibile ausiliarie accendere automaticamente per effettuare il trasferimento di combustibile. Superiore a sei gradi e sotto meno-due l'angolo di incidenza di gradi, il trasferimento dalle fermate dei carri armati della fusoliera, quindi i riassunti quando l'angolo fa parte di quei parametri. Le pompe aus. possono essere inserite manualmente se per qualche motivo non agiscono in tal modo automaticamente.

La richiesta di procedure di SVGS per la volata sul pilota automatico fino a raggiungermi l'altezza di decisione di 150 piedi ed ho voluto avvertire l'intera procedura, in modo da ha tenuto il pilota automatico impegnato. L'annunciatore del modo di volo ha indicato che abbiamo selezionato e stavamo pilotando l'approccio di SVGS.

Poichè ci siamo avvicinati a LONES, Rodrigues ha cominciato aggiungere le falde mentre ho rallentato a 160 kias. Il pilota automatico ci ha allineati su con il localizzatore, quindi Rodrigues ha abbassato il carrello di atterraggio mentre abbiamo intercettato uniformemente l'angolo di planata di 3 gradi sopra la correzione di avvicinamento finale. Ho tenuto il mio punto di vista esaminare il PFD dentro la piattaforma di volo per simulare pilotare l'approccio in brutto tempo. Per un approccio reale di SVGS, deve essere visualizzato sugli entrambi PFDs, altrimenti l'approccio deve essere abbandonato. Gli approcci di SVGS inoltre saranno ammissibili essere volato facendo uso dell'esposizione agile.

Mentre sembra come 150 piedi è ragionevolmente vicino alla terra transitioning dal pilota automatico per passare il volo, ho trovato il movimento naturale e regolare. L'aeroplano è, dopo tutto, perfettamente ha installato sulla velocità con l'atteggiamento corretto e tutto dovessi fare era di continuare ad indicare il naso al punto di atterraggio, si assicura che le leve di potere fossero a girassero al minimo, quindi si svasassero un pezzo minuscolo. Mentre esaminavo il PFD, già stavo vedendo una vista del mondo esterno che sull'esposizione sintetica della visione, in modo dalla transizione al mondo esterno non è un grande salto.

Rodrigues ha risistemato le falde per il decollo, quindi ho fatto avanzare le leve di potere fino ai autothrottles impegnati, quindi sono accelerato e tolto. Abbiamo scalato in un modello di traffico sinistro ed in questo volta che abbiamo messo i autobrakes sull'alta regolazione in modo da potrei avvertire una procedura di frenaggio della prestazione massima.

Ho dovuto estendere il sottovento per tenere conto un altro aeroplano atterrare, quindi ho girato basso e finale, lasciando i autothrottles contribuire a dirigere il potere e tenermi sulla velocità. Allineato con la pista, ho teso il vettore della traiettoria sul PFD al punto di atterraggio ed ora nella legge di controllo passo ordina (la configurazione di difetto del sistema di FBW durante il decollo e l'atterraggio), ho risistemato il punto della disposizione con il bottone del TCS sul sidestick.

Ho aggiunto ancora appena il poco mi impenno con il sidestick mentre il pretore 600 si è avvicinato alla pista mentre i comandi si sono mossi per girare al minimo. Non appena il carrello principale di atterraggio ha rotolato sulla pista, ho spinto il sidestick che FBW di andata- pieno ordina il tasso massimo del passo del naso-giù senza danneggiare il naso ingranaggio-e il ruotino anteriore è caduto rapidamente sulla pista. I autobrakes attivano un secondo dopo il tocco delle ruote principali, anche se il ruotino anteriore è ancora nell'aria. Ma l'alta regolazione, i autobrakes permettere soltanto la pressione di freno bassa finché il nosewheel non sia sulla terra, poi danno dei calci a nella pressione completa.

Il pretore 600 aumenta le capacità dell'eredità 500 con i nuovi winglets, la capacità supplementare del combustibile, un nuovo carico del software per l'elettronica aeronautica di Rockwell Collins Pro Line Fusion come pure un nuovo radar di MultiScan ed i motori più potenti di Honeywell HTF7500E. Il pretore 500 è la versione più recente dell'eredità 450, con i nuovi winglets e la capacità del combustibile dell'eredità 500 con le nuove capacità dell'elettronica aeronautica.

Il solo modo dire l'eredità 450 ed il pretore 500 è a parte visivamente confrontando i winglets, che sono ulteriore fuori smussato sulle nuove progettazioni, aggiungendo 50 pollici in apertura alare e 22 pollici dell'altezza del wingtip. I winglets ora si serrano sopra, che rende la sostituzione nel caso di danno molto più facile.

I modelli di pretori 500 e 600 sono versioni migliorate delle eredità 450 e 500 (di cui tutt'e due rimangono nella produzione) e la differenza principale è la maggior gamma dei nuovi modelli. Il pretore 500 ora offre da costa a costa la gamma a 3.250 il nanometro (crociera a lungo raggio, quattro passeggeri, due squadre, riserve di NBAA IFR), dall'eredità 450's 2.900 nanometro. La distanza di decollo è più lunga, tuttavia, a 4.263 piedi. Il carico utile massimo è di 2.921 libbra e carico utile con combustibile massimo 1.600 libbre.

La gamma di pretore 600's è 3.900 nanometro con quattro passeggeri, squadra due e riserve di NBAA IFR. Il carico utile massimo ora è di 4.001 libbra e carico utile con combustibile massimo 2.533 libbre. Permettendo la prestazione migliore sia i motori più potenti e un aumento di capacità del combustibile a 15.986 libbre. Ciò include 13.058 in ala e 2.928 libbre divise fra due carri armati del punto debole della fusoliera; un carro armato di andata e che etichette di Embraer il suo carro armato «ventrale» più lontano a poppa.

Un'altra differenza fra l'eredità 500 ed il pretore 600, oltre ai winglets, è una carenatura più lunga della pancia che copre più della parte di sotto della fusoliera, verso il naso dell'aeroplano. Un nuovo scivolo della pancia è ragionevolmente prominente, montato sulla fusoliera di poppa più bassa per proteggere i carri armati del punto debole nel caso della a aumenta la marcia l'atterraggio.

Jay Beever ed il suo gruppo addetto alla progettazione messi a fuoco su un fare un restyling completo dei pretori 500 e 600 interni, hanno chiamato «la nova di Bossa» e comprendere non solo le nuove progettazioni ma anche la filosofia della tecnologia che scompare quando non è necessaria. «Nova di Bossa,» Beever ha detto, «è un suono con un'impronta digitale della gente del Brasile, uno scopo, un desiderio, una passione. Inoltre significa una nuova tendenza, un new wave.»

Nell'applicazione, questo traduce, disse, in «interno alla moda, sofisticato, ben-elaborato che cura il proprietario ad un amore dei dettagli.» L'idea è di rispecchiare gli stili quali le complicazioni che ornano gli orologi di qualità superiore o le caratteristiche del progetto complesse sulle automobili costose, ma di non lasciare la tecnologia di fondo esposta.

Un rivestimento della carbonio-fibra sulle tavole avvolge gli angoli senza mostrare la struttura del materiale. Il materiale scuro, sottile, a tre strati sembra omogeneo, con il tessuto stato allineato perfettamente. «La bellezza della carbonio-fibra è che la sua forza viene dal cambiamento di forma,» lui ha detto. «È più di un'applicazione, è strutturale.» La metallizzazione nera ebano complementa il rivestimento della carbonio-fibra nelle aree dove i materiali si incontrano.

Il divano facoltativo di tre-Seat caratterizza che cosa Beever ha detto che «è un angolo di disposizione dei posti a sedere perfetto da 105 gradi. La maggior parte dei divani sono come un banco di parco, con le parti posteriori diritte-su. Nessuno vuole sedersi in. Dovete lavorare l'arco a macchina delle piste in modo da può perdere il gas, ma non quando dritto.» Lo smoking che cuce in un modello di pista sul divano rivela il dettaglio complesso impiegato dall'artigiani di Embraer.

Il sistema della cabina-gestione nei pretori è l'ovazione di Honeywell scelta. Gogo Vision sarà un'opzione quando il sistema terra-aria della connettività di Gogo Avance L5 è installato. Tutti modelli offrono una nuova opzione dispersa nell'aria globale della connettività con il satcom della banda Ka di Viasat e il IPTV. Il satcom costerà $395.000 e sarà disponibile nel secondo trimestre 2019. Le modifiche saranno disponibili per l'eredità attuale 450s e 500s.

L'aggiunta dell'elettronica aeronautica più significativa è il sistema di guida sintetico della visione (SVGS), che sarà approvato per una riduzione di 50 piedi di gatto io minimi di ILS a 150 piedi ed ai minimi di visibilità più bassa senza richiedere un'esposizione agile o un addestramento speciale. Il Rockwell a E2VS basato a Collins di Embraer ha migliorato il sistema della visione e l'esposizione agile HGS-3500, che può visualizzare sia EVS che le immagini del sistema di visione sintetica, è un'opzione per i pretori 500 e 600, come era per le eredità 450 e 500. In uno sforzo per incoraggiare l'adozione di E2VS, l'opzione di SVGS sarà libero incluso per i compratori che selezionano il sistema della visione e il HGS-3500 migliorati.