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La piattaforma di volo Woes ancora ostacolando C919

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Quando la Cina ha annunciato l'intenzione di sviluppare un secondo aereo di linea per aumentare la competitività economica del paese, è stato ampiamente creduto che questi sforzi avrebbero rotto il duopolio di lunga data che Airbus e Boeing hanno mantenuto nel mercato dei jet commerciali a fusoliera stretta. Più di un decennio dopo, il programma C919 continua ad essere ostacolato da una debole sorveglianza e da ritardi nella produzione, suscitando preoccupazioni circa la sua capacità di ottenere la certificazione nei mercati occidentali.

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Secondo una fonte che lavora a stretto contatto con Comac, che ha parlato con l'AIN in condizioni di anonimato, uno degli ostacoli che da tempo impediscono il progresso è l'integrazione dei componenti dell'avionica e dei suoi sottosistemi nella cabina di pilotaggio. Questa sfida riflette una maggiore preoccupazione circa la capacità dell'azienda di ottenere un coordinamento efficace tra i team dei componenti.

"Il C919 sta ancora risolvendo i suoi problemi di progettazione, quindi non vola molto. Non hanno veramente affrontato alcuni dei problemi perché tutti lavorano nel vuoto. Non possono integrare l'aereo perché nessuno parla tra di loro", ha detto ad AIN. "Tutti vogliono fare i solisti e ottenere tutta la gloria, ma non si può avere un gruppo di solisti e costruire un aeroplano"

Le preoccupazioni circa l'integrazione dell'avionica sono state inizialmente sollevate quando la Cina ha iniziato a sviluppare il suo primo jet di linea regionale sviluppato localmente, l'ARJ21. Oggi, gli ingegneri continuano ad apportare miglioramenti incrementali alla progettazione della cabina di pilotaggio. Un nuovo layout sul jet regionale è ora dotato di un raggruppamento meglio organizzato di interruttori, pulsanti, strumenti e display per semplificare il carico di lavoro e aumentare la consapevolezza della situazione. I progettisti si aspettano che il nuovo layout, testato con successo sul simulatore di volo dell'ARJ21, riduca significativamente la quantità di addestramento del pilota richiesto sul tipo.

A differenza dell'ARJ-21, che utilizza prodotti COTS (commercial-off-the-shelf) nella cabina di pilotaggio, il C919 lavora con un sistema avionico completo con componenti chiave provenienti da fornitori occidentali. Aviage Systems, una joint venture paritetica tra GE Aviation e Aviation Industry Corporation of China (AVIC), fornisce un sistema avionico modulare integrato, mentre Honeywell Aerospace fornisce il sistema fly-by-wire dell'aereo con i comandi di volo HonFei e il sistema di frenatura in una joint venture con Boyun Aviation Systems. Collins Aerospace, nell'ambito di joint venture costituite con China Electronics Technology Avionics Company e AVIC, fornisce i sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza integrata del C919. Per i fornitori stranieri, il costo di fare affari in Cina significa stipulare una joint venture con aziende locali per partecipare a gare d'appalto per i principali componenti e sistemi aerospaziali. Infatti, dal lancio da parte del governo del suo programma politico "Made in China 2025", le joint venture con aziende straniere possono servire come veicoli efficaci per il trasferimento delle conoscenze e le capacità di R&S.

Tuttavia, il semplice lancio di più soldi al C919 non lo renderà competitivo a livello globale. Mentre le aziende straniere hanno contribuito con componenti importanti al programma, le squadre cinesi in fabbrica hanno il compito di integrare il sistema a livello di sistema. Ciò richiede non solo team altamente coordinati, un concetto con il quale Comac avrebbe lottato, ma anche un buon livello di know-how tecnico per allineare il suo ambizioso progetto C919 ai requisiti della FAA e dell'EASA.

"Se hanno intenzione di vendere questo aereo al di fuori della Cina, avranno bisogno dell'approvazione della FAA e dell'EASA, ed entrambi sono difficili da ottenere; le squadre non ottengono questo....sia la FAA che l'EASA hanno detto che stanno andando aiutare, ma stanno anche scuotendo la testa. Ci sono così tanti problemi di integrazione che non sanno da dove cominciare", ha detto la fonte.

Nel frattempo, anche l'ARJ-21 sta affrontando i propri problemi mentre si muove verso la competitività sul mercato. Mentre la produzione è rimasta relativamente invariata, con un velivolo che esce dalla linea una volta ogni quattro-sei settimane, i nuovi jet sono destinati agli operatori cinesi. Se ci deve essere un posto per l'ARJ-21 sulla scena internazionale, l'aereo deve essere "Western-ready" È necessario almeno un anno per rendere il jet commercializzabile per gli operatori al di fuori della Cina.

"Devi avere i sistemi in inglese pronti all'uso. I manuali operativi devono essere in inglese e conformi agli standard internazionali; anche i meccanici, i piloti e altro personale che supporta la consegna e le operazioni dell'aereo devono essere insegnati in inglese", ha detto all'AIN. E' imperativo avere un sistema di supporto globale che ispira fiducia"

La sfida di produrre manuali in lingua inglese si è estesa anche allo sviluppo del C919, dove i manuali dovrebbero essere scritti prima in inglese; tuttavia, secondo la fonte, questo piano non è ampiamente attuato. Le preoccupazioni per la mancanza di un sistema di gestione della sicurezza aerea (SMS) sono state recentemente sollevate anche dopo che la coda di un ARJ-21 ha colpito la porta dell'hangar della fabbrica.

Nonostante le sfide interne, entrambi i velivoli sono la testimonianza delle ambizioni della Cina di far progredire la sua posizione nella catena del valore della produzione aerospaziale. Può essere una salita ripida, ma il suo impegno è incrollabile quando si tratta di giocare il gioco lungo.