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Il DHS emette un avviso sulla sicurezza informatica nei velivoli leggeri

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La minaccia è attenuata dalle misure generali di sicurezza degli aeroporti e degli aeromobili già in vigore.

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Se sei mai stato coinvolto in un aggiornamento del pannello e hai guardato dietro le quinte - o forse hai fatto tu stesso un po' di lavoro come tecnico o costruttore - capisci che ci sono connettori che permettono il flusso di dati tra l'avionica e gli strumenti nel cockpit, siano essi cavi ARINC 429 o CAN bus. Questi creano una sorta di rete locale che permette di trasferire i dati senza l'ausilio di un computer host.

Recentemente è stato fatto un rapporto alla Cybersecurity and Infrastructure Security Agency (CISA) del Department of Homeland Security relativo ad un esperimento eseguito su un aereo leggero che ha permesso ad una parte presumibilmente ostile di "collegare un dispositivo ad un bus CAN avionico che potrebbe essere utilizzato per iniettare dati falsi, con conseguenti letture errate in apparecchiature avioniche", secondo un avviso emesso dalla CISA. "I ricercatori hanno sottolineato che le letture di telemetria del motore, i dati della bussola e dell'assetto, l'altitudine, la velocità dell'aria e l'angolo di attacco potrebbero essere tutti manipolati per fornire misure false al pilota

L'allerta prosegue con l'indicazione delle misure di attenuazione della minaccia, compresa la garanzia che "i proprietari di aeromobili limitino l'accesso agli aerei al meglio delle loro capacità" La maggior parte degli aeroporti e dei proprietari di aeromobili adottano già tali precauzioni, quali recinzioni sicure, cancelli ad accesso limitato, hangar e/o aeromobili chiusi a chiave sulla linea di volo, e queste sono generalmente sufficienti perché i componenti in questione non sono facilmente accessibili senza tempo, strumenti e conoscenze specifiche.

La FAA e l'industria hanno riconosciuto il potenziale di questa minaccia per circa 20 anni - e durante lo stesso periodo, ad esempio, il gruppo di normazione della GAMA (General Aviation Manufacturers Association) ha iniziato un lavoro specifico sulla sicurezza nei confronti di queste preoccupazioni. La FAA emana una norma sulle condizioni speciali quando la normativa vigente per un aeromobile non contiene norme di sicurezza adeguate o appropriate per alcune caratteristiche di progettazione nuove o insolite, e lo ha fatto per coprire la sicurezza/protezione delle informazioni sui sistemi aeronautici (ASISP) nel 2014. La FAA ha convocato nel 2015 e nel 2016 un Comitato consultivo per l'aviazione (ARAC) per raccomandare aggiornamenti alle normative, alle politiche e agli orientamenti per affrontare l'ASISP, e incubare la cooperazione tra le agenzie e a livello internazionale per garantire che le raccomandazioni siano messe in pratica. Infatti, l'EASA era rappresentata nell'ARAC e l'agenzia ha già pubblicato regolamenti e linee guida in materia.

Il vicepresidente delle operazioni di GAMA, Jens Hennig, ci ha fornito una sintesi: "L'allarme DHS indica correttamente le misure di mitigazione utilizzate per gestire la sicurezza nell'industria aeronautica. Nel valutare tale rischio, è importante considerare gli scenari reali reali, in particolare fornendo il riconoscimento delle protezioni che il nostro approccio sistemico globale fornisce alla gestione della sicurezza aerea e della sicurezza"

Quindi, cosa si può fare, come pilota e/o proprietario dell'aeromobile interessato? In primo luogo, controllare le misure di sicurezza in atto presso il vostro aeroporto locale e l'efficacia del modo in cui proteggete il vostro aereo, sia che si trovi in un hangar o parcheggiato all'esterno. Inoltre, quando l'aereo entra per la manutenzione, chiedete quali procedure vengono seguite per garantire che nessun personale non autorizzato abbia accesso al vostro aereo mentre le sue viscere sono aperte, probabilmente il momento più probabile in cui il vostro aereo è esposto a una minaccia reale.