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Questo pilota ha quasi perso l'addestramento reale

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E' successa una cosa buffa sulla strada per la valutazione degli strumenti di questo pilota. Realtà.

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Era una rara e soleggiata giornata di febbraio a Seattle. Tra i lunghi mesi di grigio e pioggia, che iniziano ad ottobre e terminano da qualche parte a maggio, c'era un giorno sull'applicazione meteo che mostrava un simbolo del sole, e quello era il mio giorno del viaggio con il controllo dello strumento. Man mano che la data si avvicinava, ho pensato che ero solo fortunato di avere una perfetta giornata di VMC e di non dover riprogrammare il check ride come molti altri nel nord-ovest del Pacifico in questo periodo dell'anno. Allora, cosa potrebbe andare storto?

Avevo iniziato il mio addestramento per la valutazione degli strumenti qualche mese prima, subito dopo aver ottenuto la mia licenza di pilota privato, infatti. Avevo sempre considerato lo strumento di rating uno strumento importante per qualsiasi pilota, e volevo ottenere il rating il più presto possibile. Apre nuove possibilità di volo quando il tempo non è perfetto, aumenta la fiducia dei piloti nello spazio aereo controllato e può aiutare nelle emergenze meteorologiche

La scuola di volo che ho frequentato era basata su Renton Municipal (KRNT), che è un aeroporto Class Delta nascosto sotto lo spazio aereo Seattle-Tacoma Bravo. Comprendere la complessità dello spazio aereo di quella regione e la corretta comunicazione radio con l'ATC è estremamente importante.

Vieni Preparato, Assumere Niente

Ho la tendenza a studiare troppo per questi test. Sono sempre convinto che l'unica cosa che si può controllare in ogni evento, riunione, test o presentazione è quanto bene si prepara. Nella mia carriera professionale, che purtroppo non prevede il volo, ho avuto la mia parte di recensioni esecutive, presentazioni a migliaia di persone e incontri critici con i clienti.

Nel corso del tempo, ho sviluppato l'abitudine di dedicare tempo sufficiente per prepararmi adeguatamente. Un giorno prima di una presentazione importante in una conferenza, mi chiudo nella mia stanza d'albergo e provo la presentazione parola per parola, più e più volte. Questo evento non è stato diverso. Prima del check ride, mi sono preso un po' di tempo libero dal lavoro, ho rivisto correttamente i regolamenti e la teoria del tempo, e mi sono ritrovato in un paio di voli di prova. La sera prima ho stampato tutte le mappe meteorologiche rilevanti, ho preparato il peso e il bilancio, e ancora una volta sono andato oltre il nav-log previsto che l'esaminatore pilota designato (DPE) mi ha chiesto di preparare per la corsa di controllo.

L'atmosfera era rilassata quando abbiamo iniziato a passare attraverso le formalità del check ride, e mi sono sentito abbastanza bene per la giornata. Sia il PED che io ci conosciamo dall'esame pratico di pilota privato che avevo sostenuto un anno prima. Sapevo che era giusta, ma mi avrebbe tenuto alla lettera degli Airman Certification Standards (ACS).

La parte a terra dell'assegno era un gioco da ragazzi. Abbiamo esaminato i regolamenti e le emergenze, valutato il piano di volo di fondo e il meteo, e, dopo circa un'ora, abbiamo completato la parte a terra, il tutto senza squawks. Abbiamo coperto praticamente tutte le sezioni della porzione terrestre dell'ACS, ed eravamo pronti per iniziare la parte pratica.

Qui è dove le cose hanno cominciato ad andare di traverso. Durante il mio addestramento e poco prima dell'esame pratico, il mio istruttore ed io abbiamo volato con alcuni profili che sono spesso utilizzati per le corse di controllo strumentale nella zona di Seattle. Ecco come va il profilo: "Spara" l'ILS 17 a Tacoma (KTIW), vai persa e poi vola alla presa pubblicata, brevemente il prossimo avvicinamento, spara la LOC 17 a Tacoma, vai persa e poi spara il GPS 35 da cerchio a terra 17. Poiché il clima invernale a Seattle normalmente richiede un flusso verso sud, il profilo funziona molto bene. È possibile sparare i vostri approcci di precisione e non di precisione verso sud e completare il check ride in meno di 1.4 Hobbs. Tutto funziona bene, fino a quando l'unica giornata limpida a Seattle a febbraio richiede un flusso nordico.

Pratica rende perfetto, fino a quando ....

Il PED mi ha chiesto di presentare un piano di volo che non avevo mai volato prima: Partire a nord da Renton, tenere come pubblicato sul waypoint SCENNN; da lì, richiedere l'avvicinamento LOC 17 alla pista circolare 35 di Tacoma e poi perdere. Dopo di che, richiedere l'approccio GPS 35 LPV a Tacoma (che è considerato un approccio di precisione) e poi l'approccio GPS 35 LNAV alla MDA e andare perso.

Rendendomi conto che si trattava di un nuovo profilo e volando a 140kts per essere sicuro di non incorrere in incognite, ho istintivamente iniziato a far scorrere il flusso attraverso la mia testa. Come dovrei entrare nella stiva dalla direzione da cui ci saremmo avvicinati a SCENNN? Quali impostazioni dell'autopilota devo usare per la presa? Come devo informare gli approcci e cosa dovrei chiedere a Seattle Approach? Non ho pianificato le prossime due cose, ho pianificato le prossime 10 cose.

Per il profilo del flusso del sud, ho fatto pratica con l'autorizzazione IFR, programmazione autopilota. Il briefing e la comunicazione con Seattle Approach sono abbastanza standard per il breve tragitto di 13 minuti da Renton a Tacoma. Una volta che si conosce la sequenza dei pulsanti a memoria, quello che il controller dirà dopo, e le prossime due cose da fare, volare con il profilo non è un grosso problema. Devi solo concentrarti sui riadattamenti, non violando gli standard ACS e prestando attenzione a ciò che il PED ti chiede. Ora, con il nuovo piano di volo, senza preimpostazioni, ho dovuto fare affidamento sul mio addestramento per capire un nuovo itinerario al volo.

Durante il mio addestramento, Mark, il CFII con cui stavo volando, e facevo quello che chiamavo "approach ho cambiato approccio" tra i tanti aeroporti del Puget Sound. Facciamo volare l'ILS al Paine Field da un localizzatore ad Arlington. Oppure avremmo sparare la ILS a Port Angeles a un cerchio a terra in JeffCo, o una ILS a Tacoma e da lì una ILS a Olympia, e così via. Dato che tutti gli aeroporti sono molto vicini tra loro, sono diventato abile nel programmare il navigatore e nell'informare gli avvicinamenti. Si tratta di un'abilità di cui spesso non hai bisogno nel volo IFR reale, quando di solito devi programmare e brevemente un singolo approccio alla volta. Ma e' un'abilita' che potrebbe rivelarsi utile in seguito.

La parte volante

Dopo che l'orale è stato fatto, ho depositato il piano di volo, ha preso una pausa di 10 minuti, e poi si diresse verso l'aereo, un bellissimo 2017 Cirrus SR20 G6. Ho fatto il giro dell'aereo facendo il preflight e verbalizzando quello che stavo facendo, mentre il DPE mi stava camminando accanto, prima di salire. Ho seguito la sequenza di partenza, e il Lycoming da 215 CV si è comportato bene ed è partito al primo tentativo. Ho chiamato a terra e ho ottenuto l'autorizzazione; "Libero all'aeroporto di Tacoma, BELVU4 SID, poi come archiviato. Aspettatevi 4000, 5 minuti dopo la partenza, Freq....." Nel corso del tempo, ho sviluppato l'abitudine di scrivere tutto, che mi ha davvero aiutato a costruire la mia fiducia nella comunicazione con l'ATC, probabilmente la più grande sfida nella transizione dal VFR al volo IFR.

Mentre aspettavamo per poco tempo il nostro rilascio, ho notato che lo schema era pieno. Questo è normalmente quello che succede a Seattle nel raro caso di una giornata di sole in febbraio: tutti giocano ad "hooky" e volano. Ho pensato che avremmo visto lo stesso a Tacoma, e ho iniziato a innervosirsi che anche se ho menzionato nelle osservazioni del piano di volo che questo era un "FAA check ride", il traffico pesante potrebbe precludere di essere accomodante come è normalmente, come lasciarmi sparare si avvicina in direzione opposta al flusso del traffico.

Dopo il decollo, il controllore ci ha vettoriato intorno allo spazio aereo SeaTac Bravo e verso Tacoma. Ho riportato l'acceleratore al 50% di potenza per rallentarci un po'. Le cose possono muoversi abbastanza velocemente in un Cirrus, e volevo guadagnare più tempo possibile e non finire dietro l'aereo. Ho continuato a correre nella mia testa "le prossime due cose" che devo fare (grazie, Rod Machado) e mi sono assicurato di sapere quale sarebbe stata la configurazione richiesta per l'aereo e l'autopilota ed esattamente quali pulsanti avrei dovuto premere.

L'entrata in attesa al SCENNN è stata fluida; ho attraversato le 5 T (giro, tempo, giro, torsione, throttle, talk) e ho fatto le chiamate giuste. Una volta stabilito nella stiva, ho fatto la richiesta per l'avvicinamento della pista circolare 35 LOC 17 da terra a Tacoma e ho iniziato ad informare l'avvicinamento durante la stiva. Dopo qualche istante, il controllore (che ovviamente ha mancato o ha scelto di ignorare o non è stato in grado di accogliere le osservazioni della "FAA check ride" sul piano di volo) è tornato con "Unable, dire intenzioni" e ha chiesto cosa volevamo fare successivamente. Senza esitazione, il DPE ha cambiato il nostro piano di check ride: "Facciamo l'approccio cerchio a terra Loc 20 cerchio a terra 02 a Bremerton, poi possiamo tornare a Tacoma per il resto" Ho fatto la richiesta con Seattle Approach e ho iniziato a seguire il mio piano di volo Flow-GPS aggiornato, ho tirato le piastre di avvicinamento richieste sul mio iPad e ho seguito il briefing. Sapevo che avevo bisogno di un po' più di tempo per completare il passaggio da Tacoma a Bremerton e far sapere all'ATC che avrei fatto un paio di turni in stiva. Ti ho detto che posso rallentare il tempo? Mi sono sentito nella zona e mi sono preso il tempo di fare tutto per bene. Sapevo esattamente cosa dovevo fare, e anche se non avevo mai volato questo profilo, non importava.

Quale altro potrebbe sbagliarsi?

Mentre ci stavamo dirigendo verso Bremerton, ho sentito il controllore che cercava di contattare un Cherokee su un piano IFR che apparentemente dimenticava di cancellare il piano di volo dopo l'atterraggio a Bremerton, che è un aeroporto non controllato. Dopo alcune chiamate non riuscite, il controllore mi chiamò e mi chiese di vedere se potevamo inoltrare la richiesta di chiudere il piano di volo. Gli ho riconosciuto e gli ho detto che sarei andato fuori dai canali per fare la chiamata. Dopo alcuni tentativi infruttuosi, mi sono sintonizzato su Seattle Approach e ho informato il controller che non potevamo contattare anche il Cherokee. Il controllore ci ha informato che a meno che il pilota non abbia chiamato per chiudere presto il piano di volo, non sarebbe stato in grado di autorizzarci per l'avvicinamento a Bremerton. "Non puo' essere vero", mi sono detto. "Immagino non sia destino." Infatti, dopo pochi minuti, il controller è tornato per farci sapere che non poteva autorizzarci a Bremerton e ci ha chiesto cosa volevamo fare successivamente.

A questo punto, il PED ed io ci siamo sorrisi a vicenda. "Cos'altro ci tireranno addosso oggi?" Ho riso, e anche lei ha ammesso che questa era una corsa speciale con assegno. Ho chiesto al controllore di vettoriarci di nuovo per Tacoma, sperando che potessimo prima completare i nostri approcci e poi tornare a fare il giro di Bremerton. Ancora una volta, ho iniziato a passare attraverso il piano di volo GPS di flusso aggiornato, corretto avvicinamento piastre di avvicinamento e informato.

In retrospettivamente, potrei dire che Mark non mi ha preparato per il check ride ma, molto meglio, mi ha preparato ad essere un buon pilota di strumenti in qualsiasi ambiente o scenario.

Poi, dopo esattamente due minuti, il controller è tornato: "Ehi, Cirrus 123ZM, Bremerton è ora aperto. "Vuoi continuare a Tacoma o tornare a Bremerton?" Prima ancora di voltare la testa al PED mi ha chiesto di tornare a Bremerton. Ho fatto sapere all'ATC, e mentre ci rimandavano indietro, ho rivisto il mio flusso - GPS FPL, Approach briefing. Ho detto che avere una tastiera QWERTY completa sul Cirrus è una benedizione? Questa volta siamo riusciti a completare l'approccio. Sono rimasto sopra la MDA, ho fatto un bel tocco e vado sul cerchio a terra e sono andato perso. Da lì, il resto del viaggio senza eventi. Alla fine sono stato in grado di completare i due approcci a Tacoma e sono tornato a Renton VFR.

Dopo l'atterraggio e il rullaggio, ho iniziato a innervosirsi. Il PED era seduto tranquillamente accanto a me, senza dire nulla.

Mi sono chiesto: "Ho fatto saltare un MDA? "Se non seguiamo le istruzioni dell'ATC?" Non ero sicuro di cosa aspettarmi. "Allora?" L'ho chiesto. "Sono passato?"

"Oh, si', quello era un buon volo!" rispose con un sorriso. Abbiamo spinto l'aereo fino al parcheggio e siamo andati all'FBO per fare rapporto.

Mentre entravamo nella stanza, l'istruttore capo mi ha dato uno sguardo perplesso. Ho dato un grande pollice in su e ho seguito il DPE per completare il debriefing del check ride. A quanto pare, il capo pilota aveva seguito la pista di volo online e non riusciva a capire cosa stesse succedendo. Più tardi, gli ho dato il riassunto e ci siamo fatti una bella risata.

Interrompere l'addestramento per il tuo viaggio Check Ride!

Quel check ride mi ha dato più fiducia nelle mie capacità di volo IFR rispetto a molti dei voli di addestramento che avevo fatto in preparazione. In retrospettivamente, potrei dire che Mark non mi ha preparato per il check ride ma, molto meglio, mi ha preparato ad essere un buon pilota di strumenti in qualsiasi ambiente o scenario.

Mark ha onestamente curato ogni elemento dell'addestramento, dall'aereo al piano di volo. Quando eravamo nell'aria, con un atteggiamento molto rilassato, mi teneva concentrato sulle due cose successive, mi faceva commettere i miei errori e mi faceva notare quelle piccole cose che mi sarebbero mancate. Mark è un vero artigiano e mi ha insegnato il mestiere di volare in IFR. E l'ho quasi perso.

Ero così concentrato sul check ride, lavorando più e più volte nella mia testa per essere sicuro di ottenere tutto perfetto, che da qualche parte lungo la strada ho perso il punto che l'idea non era quella di allenarmi per il check ride, ma di essere un pilota esperto e sicuro di sé.

Grazie, Mark.