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Europa, Stati Uniti che realizzano progressi sull'armonizzazione aria-terra di Comm di dati

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Gli esperti che lavorano all'armonizzazione delle comunicazioni di dati terra-aria commerciali degli aerei per gli operatori che volano fra gli Stati Uniti e l'Europa hanno presentato alcuno del progresso sulla loro settimana scorsa di collaborazione più tarda del lavoro di ricerca durante l'elettronica aeronautica per la conferenza di NextGen 2016.

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La direzione in seno al FAA ed alla singola impresa comune europea della ricerca di BANCOMAT del cielo (SESAR JU) ha discusso attualmente la ricerca di collaborazione in corso che sta mettendo a fuoco sull'introdurre i servizi via satellite per sostenere il pilota domestico Data Link Communications (CPDLC) del regolatore negli Stati Uniti in Europa. Gran parte della ricerca inoltre sta guardando per approfittare di una norma attualmente che è diventata per la serie di Internet Protocol (IPS).

Durante l'elettronica aeronautica per la conferenza di NextGen 2016 in Dulles, la Virginia la settimana scorsa, Brent Philips, un sistemista senior per il FAA e l'esperto in Marouan Chida, in comunicazioni, in navigazione ed in sorveglianza (SNC) e nell'elettronica aeronautica per SESAR JU, hanno discusso alcuno del progresso di armonizzazione di comunicazioni di programmazione dei dati degli aerei.

«Realmente stiamo concentrando intorno tre elementi importanti di principio, includenti: le applicazioni, che sono [sistema futuro di navigazione aerea] SMAZZA 1/A, la B 1/A e B2B; le reti, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), la rete di telecomunicazioni aeronautica (ATN), sistemi aperti collegano il Internet Protocol di OSI, di ATN (IP) ed i collegamenti fisici che sono come VDL, sistemi del satcom ed il sistema di comunicazione mobile aeronautico degli aeroporti AeroMACS ed il sistema di comunicazione aeronautico di Digital della L-banda

Sistemi (LDACS),» ha detto "phillips".

Chida e "phillips" pensano avere la strategia terra-aria di armonizzazione di comunicazioni di dati finita entro la fine dell 'anno.

Attualmente, un operatore che vola fra l'Unione Europea e gli Stati Uniti e vuole utilizzare CPDLC in entrambi gli spazi aerei come pure oceanico, deve avere elettronica aeronautica che è compatibile con satcom ed i FAN 1/A sopra ACARS nello spazio aereo oceanico, nel modo 2 (VDLM2) di ATN VDL per il programma europeo di collegamento 2000+ ed in FAN 1/A per il programma domestico di Comm di dati degli Stati Uniti — quale è nei termini per raggiungere 56 torri di controllo del traffico aereo da ora alla fine del 2016.

Giganti di industria quale Boeing, Honeywell, Harris Corp. , Rockwell Collins e parecchi altri, fanno parte inoltre del lavoro di collaborazione sulla strategia di armonizzazione. I ricercatori hanno categorizzato la strategia futura di armonizzazione di comunicazioni di dati in prossimo, metà trimestre e le applicazioni a lungo termine, le reti e collegamenti fisici. A breve scadenza, la strategia mette a fuoco sulle applicazioni che usano le reti di FAN 1/A. che usano ACARS e collegamenti fisici che sono VDLM2 e classe C. del satcom. Nel metà di termine, i fuochi di strategia sullo spostamento all'introduzione delle applicazioni di B2B, reti IPS-capaci e modo 2 di VDL e collegamenti fisici della classe B del satcom.

Chida ha detto che SESAR JU inoltre sta considerando l'uso di capacità del satcom di completare le reti a terra correnti che sono usate dagli Stati Uniti e dall'Europa per CPDLC domestico. Un'tale opzione per sostenere questo è la rete della sicurezza dello Swiftbroadband di Inmarsat (SBB-S). Hawaiian Airlines già ha provato CPDLC satcom-permesso a sopra Swiftbroadband nell'ambiente oceanico come opzione realizzabile con la tecnologia dell'aviatore S di Cobham.

«Vedrete che c'è una componente nelle tre aree, che è satcom. Oggi, sulla maggior parte dei voli della lunga distanza, l'aereo è fornito di satcom. La nostra sfida è che se possiamo assicurarci che questi voli che volano nelle regioni differenti abbia una soluzione del satcom che permette attrezzatura multiregionale senza volo senza cuciture che sarebbe una grande vittoria per questo tipo di armonizzazione,» ha detto Chida.

"phillips" inoltre ha notato che la serie di Internet Protocol (IPS) per i servizi aeronautici della sicurezza è un fuoco per armonizzazione futura. Sia Airbus che Boeing sono membri del comitato di ingegneria elettronica di linea aerea (AEEC) che attualmente sta lavorando a definire l'IPS per i servizi aeronautici della sicurezza, compreso ai i sistemi di comunicazione dispersi nell'aria, a terra e basati a spazio, coordinanti con le organizzazioni dello sviluppo di norme di aviazione (SDOs), i fornitori di servizio di navigazione aerea (ANSPs) ed altri. Specificamente, il AEEC ha incaricato il sottocomitato di IPS con preparare una definizione tecnica dettagliata dell'IPS per i servizi aeronautici della sicurezza in una nuova norma di ARINC.

«Che cosa vogliamo fare è approfittare dell'IPS, quello è qualcosa che Boeing stia spingendo, il FAA sta spingendo e quello è dove un po'di armonizzazione l'edizione risiede attualmente. Ma riconoscendo che i benefici forniti dall'IPS comprendono la sicurezza, il percorso migliore e gli insiemi più veloci del messaggio, vediamo che come nostro punto seguente. E quello è dove stiamo andando fino a sostenere i sistemi del satcom ed i sistemi del modo 2 di VDL,» ha detto "phillips".