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Divisori dei posti a sedere per bloccare l'aumento di Covid Domande sulla fattibilità

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Covid-19 ha spinto diversi produttori di prodotti per interni di aerei di linea ad accelerare lo sviluppo di sistemi per inibire la diffusione di germi tra i passeggeri utilizzando divisori per sedili e lucidi.

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Ma gli esperti di certificazione e il direttore generale dell'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo Alexandre de Juniac, direttore generale dell'Associazione, dubitano della loro fattibilità, visti i severi requisiti che la FAA e l'EASA impongono per qualsiasi modifica dei posti a sedere degli aerei.

Tra le aziende che commercializzano i prodotti ci sono l'italiana AvioInteriors, il cui prodotto Janus, piuttosto ambizioso, è caratterizzato da un sedile centrale che si affaccia in direzione opposta, l'olandese Aviation Glass, che offre un divisorio in vetro temperato meno elaborato che si inserisce tra i sedili, e la francese Vision Systems di Lione, che offre una trasparenza cosiddetta "plug-and-play" che non richiede un adattamento ai sedili. Tra i fornitori Tier 1 che hanno aderito all'iniziativa vi sono Safran, che fattura il suo prodotto Ringfence come un semplice ed efficiente divisorio rimovibile; e Lufthansa Technik, che si aspetta che la sua trasparenza in plastica piuttosto rudimentale inserita negli scomparti delle riviste dei sedili centrali ottenga l'approvazione del certificato di omologazione supplementare (STC) in due o tre mesi.

Parlando durante una conference call del 9 giugno sullo stato finanziario delle compagnie aeree membri durante la pandemia, de Juniac ha specificamente sollevato le potenziali difficoltà associate ai requisiti di evacuazione di emergenza per ottenere STC per i concetti più elaborati. "Non credo che le compagnie aeree implementeranno questo tipo di attrezzature che ora non sembrano utili e che potrebbero essere difficili da certificare", ha detto. In realtà, la maggior parte delle compagnie ha iniziato a commercializzare i prodotti quando le preoccupazioni hanno cominciato a diffondersi sul potenziale di normative che richiederebbero posti a sedere intermedi aperti in una configurazione a tre posti a sedere, per esempio. Le linee guida emanate da allora dall'International Civil Aviation Organization's Council Aviation Recovery Task Force (CART) non richiedono posti vuoti obbligatori, sollevando la questione se parte della logica iniziale per le partizioni esista ancora.

Parlando con AIN dalla sua sede fuori Washington, D.C., Michael Rioux, il direttore operativo della società di servizi tecnici e consulenza JDA Aviation Technology Solutions, ha spiegato che diverse sfide di certificazione potrebbero presentare barriere praticamente impenetrabili in termini di costi e tempi.

Per ottenere un STC con la FAA, ad esempio, aumenterebbe il peso e le considerazioni sull'equilibrio, nonché la necessità di un crashworthiness da 16 g, l'infiammabilità e il test di evacuazione di 90 secondi. I manuali dell'operatore dovrebbero essere adattati per riflettere i requisiti di installazione, pulizia e manutenzione. Infine, l'azienda che commercializza il prodotto dovrebbe dimostrare la sua efficacia nell'evitare che le goccioline trasportate dall'aria si diffondano da un passeggero all'altro e convincere le potenziali compagnie aeree della sua utilità.

"La maggior parte delle volte, quando qualcuno presenta un piano di certificazione supplementare del tipo in tempi normali, ogni volta che questo è, si tratta di un paio d'anni", ha detto Rioux. "Se si vuole farlo davvero in fretta, probabilmente dai 18 ai 24 mesi, e la maggior parte delle volte sono probabilmente dai 24 ai 36 mesi"

Per quanto riguarda la riconversione dei sedili in base ai requisiti di resistenza all'urto di 16 g, Rioux ha spiegato che vengono prese in considerazione diverse variabili, tra cui il modo in cui un divisorio in vetro o acrilico viene fissato al sedile. "Se si tratta di una sorta di sistema di fissaggio temporaneo, e non dico che sia necessariamente così, ma se ci metti sopra un carico di 16 g, cosa succede se si stacca?" ha chiesto Rioux. "Diventa un proiettile? Si frantuma?"

Facendo riferimento anche alle norme evidenziate da de Juniac che prevedono l'evacuazione d'emergenza, Rioux ha messo in dubbio la capacità di un intero carico di passeggeri in uscita da un aereo di linea entro 90 secondi, con le partizioni dei sedili che aggiungono un ostacolo in più per negoziare in una cabina piena di fumo. "Quando lavoravo nell'industria aerea, sono andato all'[Istituto medico aerospaziale civile di Oklahoma City], e sono passato attraverso un'evacuazione d'emergenza", ha detto. "Hanno riempito la cabina di fumo e non si vedevano le dita davanti agli occhi". E siamo dovuti uscire in 90 secondi ed è stata dura. Bisognava letteralmente strisciare sulle mani e sulle ginocchia"

A parte il tempo necessario per eliminare gli ostacoli normativi, entrano in gioco considerazioni sui costi per ottenere un STC. Ogni cliente della compagnia aerea potrebbe aver bisogno di un'approvazione separata o almeno di una variante per tenere conto delle diverse configurazioni degli aerei e ogni tipo di aeromobile avrebbe certamente bisogno di un proprio STC. Il pensionato McDonnell Douglas e Boeing, ingegnere senior della FAA e rappresentante designato dell'ingegneria Butch Gumm, hanno stimato che un STC per tali prodotti potrebbe costare, in totale, fino a 2 milioni di dollari. Il fatto che un tale costo renda o meno un prodotto non commercializzabile, ha detto Gumm, si riduce a semplici considerazioni economiche e al modo in cui il costo viene ripartito tra il produttore e il cliente.

"Immagino che si tratti di quanto la compagnia aerea doveva spendere e se il produttore del sedile è disposto ad assorbire una parte di quel costo, così che ora è il tizio in prima linea che dice: 'Ehi, signor Southwest, ho questo nuovissimo [prodotto]. L'ho già certificato fino a questo punto e vogliamo metterlo nel vostro aereo", ha detto Gumm. E poi [il cliente] assorbirà i costi per la certificazione dell'aereo". Quindi bisogna chiedersi chi fornirà i fondi per fare le cose". Ora si va a, diciamo, United, che ha una flotta molto varia sia di Boeing che di Airbus o altro. Si deve passare attraverso un processo di certificazione per ogni modello di aereo. Quindi se la United è disposta a spendere, diciamo altri 150.000 dollari per ogni modello per farli mettere nel loro aereo, non è economico"

Rispondendo ad alcune delle preoccupazioni di certificazione sollevate da De Juniac e Rioux, l'amministratore delegato di Aviation Glass Jaap Wiersema ha osservato che la sua azienda ha introdotto il suo prodotto in vetro in risposta ai problemi di infiammabilità associati agli scudi in plastica. Chiamando AeroGlass "leggero nel peso, resistente ai graffi e ignifugo", Wiersema ha affermato che ha già superato i test di combustione e di rilascio di calore di 60 secondi e soddisfa i requisiti relativi alla densità del fumo e alla tossicità.

Wiersema non ha affrontato le sfide dei test di evacuazione, tuttavia, rilevando che la responsabilità è dell'organizzazione di progettazione incaricata dell'installazione del prodotto. Pur ammettendo che la certificazione potrebbe richiedere fino a due anni "in circostanze normali", ha detto che si aspettava che le parti coinvolte - compreso il produttore del sedile e lo studio di ingegneria che ha richiesto l'STC - potessero accelerare il processo per questa particolare applicazione.

"Siamo tutti consapevoli che la crisi di Covid-19 non è una situazione normale", ha detto Wiersema. "Se i clienti e l'industria hanno bisogno di questa soluzione sicura per i viaggi e se anche l'EASA/FAA la considera una priorità, il processo può essere accelerato. Molti test della AeroGlass sono già stati effettuati in connessione con altre applicazioni"