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Cessna 162 Skycatcher

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Un aereo accessibile con prestazioni vivaci, quando si conoscono i suoi limiti

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Quando ci si avventura nel mondo della proprietà di aerei e si valutano diversi modelli di aerei per l'acquisto, diventa subito chiaro che ognuno di essi offre varie combinazioni di punti di forza e di debolezza. Alcuni hanno un carico utile eccezionale a scapito di un maggiore consumo di carburante. Alcuni sono in grado di accedere a piste molto corte a scapito della velocità di crociera. Ma pochissimi offrono la miscela unica di qualità del Cessna Skycatcher.

Al prezzo di un carico utile limitato e di pezzi di ricambio costosi e difficili da trovare, lo Skycatcher fornisce una cellula e un motore di meno di 10 anni con prestazioni ragionevolmente sportive e un'avionica moderna. Qui esploriamo questi compromessi e valutiamo l'esperienza di proprietà.

Storia del modello

La storia di Skycatcher è un'interessante nota a piè di pagina nella storia dell'aviazione generale. Introdotto nel 2007 come moderno aeroplano a basso costo per l'addestramento e l'uso personale che aderisce alla categoria dei velivoli da sport leggeri di allora, ha attirato più di 1.000 ordini prima della prima consegna nel 2009.

Con una flotta sempre più grande di 150 e 152 unità, sia i privati che le scuole di volo sono stati attratti dal concetto di un Cessna a due posti aggiornato, con più spazio in cabina, avionica modernizzata, supporto al prodotto collaudato e un prezzo target inferiore ai 100.000 dollari.

All'epoca, il mercato sembrava maturo per un aereo di questo tipo e il 162 sembrava pronto a riempire perfettamente il vuoto. E poiché era certificato come LSA, poteva essere pilotato da piloti sportivi senza certificato medico. Ma per una serie di ragioni, si ritiene che sia stato un fallimento nel mercato dell'aviazione generale.

Secondo la maggior parte dei conti, ciò è dovuto principalmente a due fattori strettamente correlati: il mancato raggiungimento del prezzo indicativo originale e la decisione di assemblare l'aereo in Cina. Mentre la Textron Aviation (allora Cessna) pensava che quest'ultima avrebbe permesso di vendere più aerei attingendo al mercato asiatico, questo non è mai accaduto, e il mercato statunitense esistente è stato costretto ad assorbire costi che altrimenti non avrebbe mai sostenuto. I motori, ad esempio, dovevano essere spediti dal produttore statunitense in Cina per l'installazione prima che gli aerei completi potessero essere rispediti negli Stati Uniti.

Per mantenere margini di profitto accettabili mentre tali spese logistiche si sommano, Cessna è stato costretto ad aumentare il prezzo dello Skycatcher di conseguenza, da un obiettivo originale di 100.000 dollari ad un prezzo finale di 149.000 dollari. Gli acquirenti sono stati inaciditi sia dall'aumento del prezzo sia dalla decisione di assemblare il velivolo in Cina, e gli ordini sono stati annullati in massa. Alla fine, il Cessna ha finito per costruire e vendere 275 aerei prima di cancellare completamente il programma.

Istantanea del mercato

A partire da questo scritto, nove Skycatcher sono stati messi in vendita in vari luoghi degli Stati Uniti. Tutti, tranne uno, sono stati costruiti nel 2011. La durata media della cellula e del motore di quelli elencati è stata di circa 850 ore, e i prezzi richiesti variavano da 39.500 a 69.950 dollari, con un prezzo medio di 53.950 dollari.

Tra gli esempi elencati per la vendita, solo due erano stati aggiornati con ADS-B. Questa è una preoccupazione significativa quando si acquista un 162 perché l'unica soluzione ADS-B che è stata approvata dalla Textron Aviation in questo momento il Garmin GDL 82- è una soluzione costosa.

La GDL 82 stessa elenca per 1.795 dollari, e diversi proprietari intervistati hanno riportato una fattura totale di 5.000-8.000 dollari per i ricambi e l'installazione. Una tale spesa deve essere presa in considerazione quando si acquista uno Skycatcher senza ADS-B, e i prezzi degli esemplari non equipaggiati saranno probabilmente influenzati di conseguenza.

Cabina e interni

Sebbene lo Skycatcher condivida dimensioni generali e layout simili a quelli del familiare 150/152, queste somiglianze cominciano a svanire non appena si raggiunge la maniglia della porta. L'ingresso alla cabina è facile perché il montante dell'ala è posizionato dietro la porta della cabina, così gli occupanti sono in grado di entrare e uscire dalla cabina senza dover calpestare l'ingranaggio principale. Questa configurazione crea però una barriera meno naturale tra gli occupanti e l'elica, quindi è particolarmente importante spegnere il motore prima di permettere a chiunque di entrare o uscire dalla cabina.

Le porte stesse oscillano verso l'alto, rendendo l'ingresso ancora più facile. All'inizio, tuttavia, molte serrature delle porte si sono guastate, causando l'apertura della porta in volo. Questo non è un problema tipico della maggior parte degli aerei; le tradizionali porte con apertura in avanti si aprono solo pochi centimetri in volo. Nel caso dello Skycatcher, invece, le porte ad ala di gabbiano catturano il vento, si aprono e si danneggiano irrimediabilmente.

In seguito Cessna ha offerto una modifica secondaria della chiusura della porta per evitare che ciò si verifichi. Si è rivelato un buon investimento, con diversi proprietari che hanno dichiarato di aver ricevuto una cifra sbalorditiva di 5.000 dollari per una porta sostitutiva dalla Textron Aviation.

Sistemandosi nella cabina di pilotaggio, diventa subito chiaro che si è in un aereo moderno. Sono scomparsi i verdi antiquati, le arance e gli abbronzanti delle scarpe da ginnastica d'epoca degli anni '60 e '70. Al loro posto c'è un interno spogliato, utilitaristico, completamente privo di finiture o tappezzerie estranee. Il pavimento e le pareti della cabina ricordano più un peschereccio di alta qualità, con rivetti, fori di alleggerimento e una vernice resistente e antiscivolo visibile in assenza di moquette o modanature.

Questo interno minimalista ha lo scopo di alleggerire il più possibile la cellula e di consentire all'aereo di rispettare il rigoroso limite massimo di peso LSA di 1.320 libbre. Anche se non è spiacevole da guardare, l'interno è privo di qualsiasi comfort estraneo, come l'isolamento termico e acustico. Questo diventa molto evidente nelle giornate fredde perché qualsiasi impostazione dell'acceleratore al di sotto del limite massimo di crociera comporta una temperatura della cabina molto bassa. L'applicazione del calore del carburatore vi ruba ulteriormente il calore della cabina, rendendo il modello invernale un'esperienza molto fredda nei climi più freddi.

Fortunatamente, la generosa larghezza della cabina offre un po' di spazio per le giacche calde. Rispetto a un 150, lo Skycatcher fornisce un ulteriore 8,6 pollici di larghezza alle spalle. La cabina è addirittura più larga di 4 pollici rispetto a un Cessna 172N.

Lo Skycatcher non fa molto meglio in climi particolarmente caldi. Nessuna delle due finestre laterali si apre, lasciando le due aperture per le radici delle ali che hanno il compito di raffreddare l'intera cabina.

Il quadro strumenti è molto pulito e moderno, con il Garmin G300 che prende il posto degli strumenti analogici tradizionali. Per quanto riguarda l'addestramento, i piloti che iniziano con questa suite avionica troveranno il passaggio al G1000 molto fluido.

Poiché gli strumenti di volo si trovano tutti all'interno del display di volo primario del G300, un guasto elettrico totale - possibile, anche se certamente non comune - potrebbe lasciare l'atterraggio del pilota senza un riferimento di velocità basato su strumenti. Un buon checkout nell'aeroplano dovrebbe includere il pilotaggio di un avvicinamento senza riferimento al G300, per esercitarsi ad atterrare l'aeroplano usando i suoi significativi spunti aerodinamici, sonori e visivi. L'esperienza non è diversa dall'atterraggio di un vecchio Piper Cub.

Degni di nota sono anche i bastoncini di controllo. Combinando gli aspetti progettuali di entrambi i bastoni e i gioghi (e guadagnandosi così il soprannome di "stokes"), si sentono molto simili ad un bastone di controllo tradizionale, ma sono attaccati alla parte inferiore del pannello di controllo piuttosto che al pavimento.

Questo design libera lo spazio per le gambe e la maggior parte dei piloti trova che sia una transizione facile e intuitiva dai gioghi standard. Un interruttore elettrico di trim è montato in cima ad ogni stecca. Lo Skycatcher non ha un trim manuale, e la posizione del trim è indicata sul PFD.

Istantanea delle caratteristiche del volo

Mentre il peso ridotto dello Skycatcher crea alcuni compromessi in alcune aree, in altre offre miglioramenti significativi. Come molti LSA, può essere una manciata di volare in condizioni rafficate e sconnesse. Ma quel peso ridotto offre anche prestazioni di decollo e di salita notevolmente migliori rispetto a un 150 con lo stesso motore. Il rollio al suolo al decollo è del 13 per cento, o 95 piedi più corto a 640 piedi, e i proprietari segnalano rollio al decollo di circa 300 piedi quando si vola in solitaria con pesi leggeri.

Il tasso di salita a livello del mare è di 880 piedi al minuto, un miglioramento del 24% o 210 fpm rispetto ai 150. Anche la velocità di crociera è migliorata, con un'impostazione di potenza del 75% che porta a 111 ktas a 4.000 piedi, un miglioramento di circa 8 nodi rispetto ai 150.

I proprietari di Skycatcher segnalano buone qualità di maneggevolezza in volo, senza che si notino maleducazioni o tratti inaspettati. Sia lo spegnimento che l'accensione sono benigni e prevedibili, e si verificano senza l'improvvisa caduta delle ali che è presente in molti 150 o 152.

Queste raffinate qualità di manovrabilità e caratteristiche di volo riflettono l'accurato processo di test e certificazione del Cessna. Sebbene approvato come LSA, l'aereo è stato sottoposto a test e processi simili a quelli che avrebbe subito se fosse stato costruito e venduto come aeromobile di categoria standard, per un totale di 533 rotazioni durante il programma. Di conseguenza, manca di qualsiasi caratteristica negativa o idiosincrasia che a volte ossessiona altre LSA.

I piloti abituati ad effettuare atterraggi a tutto campo in un 150 o 152 troveranno che lo Skycatcher ha meno spazio di coda nella torcia, ed è quindi più suscettibile ai colpi di coda, soprattutto in condizioni di raffiche di vento. Questo è un aereo che premia un approccio più piatto, un buon controllo della velocità all'aria e un razzo meno aggressivo. Per avere un'idea dell'immagine a vista, ci si può sedere sul sedile sinistro a terra mentre un altro pilota posiziona la coda nell'assetto di atterraggio.

Le misure di risparmio di peso del Cessna sono evidenti in vari punti, dai flap manuali azionati da una barra tra i sedili alla ruota anteriore libera, che richiede l'applicazione di freni durante il rullaggio.

Nel complesso, lo Skycatcher è considerato un aereo vivace e divertente da volare. Mentre il peso ridotto può renderlo più maneggevole in condizioni rafficate e sconnesse, i proprietari lo descrivono come un aereo molto divertente e sportivo da volare.

Esperienza di proprietà

La maggior parte dei proprietari di Skycatcher avverte che il costo e la rarità dei pezzi di ricambio è la preoccupazione più significativa quando si tratta di proprietà. Le parti della cellula possono essere costose e difficili da trovare e, a causa delle dimensioni ridotte della flotta, non esiste un gruppo di proprietari organizzato in cui si possano scambiare parti e competenze. A parziale compensazione di questa preoccupazione c'è l'onnipresente motore Continental O-200, per il quale le parti e la competenza sono diffuse e abbondanti.

I proprietari più felici sono quelli che vivono in climi temperati, a causa della già citata mancanza di isolamento e di ventilazione della cabina.

Nel complesso, i possessori di Skycatcher si divertono davvero a pilotare un aereo che ha solo 10 anni, privo di molti problemi che sono all'ordine del giorno nella vecchia flotta di alternative vecchie di 50 o 60 anni. Descrivono come i coniugi e gli amici, che per il resto sono piloti nervosi, si sentono a proprio agio con il relativamente nuovo Skycatcher.

Solo di recente i prezzi di Skycatcher sono scesi nella fascia dei 40.000 dollari, e mentre la spesa ADS-B di cui sopra deve essere presa in considerazione, poche opzioni offrono una cellula così nuova e un'avionica moderna per il prezzo. Se si riesce a convivere con i compromessi, Skycatcher offre un equilibrio di qualità davvero unico e intrigante.

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