Cinque strani aeroplani che sono stati sorprendentemente popolari by W. David Pond AeroExpo

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Di solito ci sono buone ragioni per le stranezze del design, ma di solito sono difficili da vedere attraverso gli angoli e le appendici inaspettate. Gli strani approcci alla configurazione che vedrete qui non riflettono di solito la sensibilità estetica del progettista ma, piuttosto, le prestazioni del progetto o gli obiettivi della missione che hanno finito per guidare le decisioni di progettazione. Queste decisioni, come la gigantesca fusoliera anteriore a forma di pallone dell'Airbus Beluga, sono per una ragione specifica, e lo stesso è vero per ognuno degli aerei nella nostra scaletta qui. Una cosa che la maggior parte di questi aerei ha in comune è l'impegno da parte del progettista o del produttore per l'aspetto insolito del design, e mentre alcuni dei creatori hanno celebrato il design tanto quanto i miglioramenti delle prestazioni o le capacità di missione che portano, la maggior parte finisce per essere colpita dalla bellezza e/o stranezza risultante dell'aereo

Il Cessna 206, un 182/205/210 allungato, ha un naso che è forse un po' troppo prominente per alcune persone. Così, quando Cessna decise di dare ai suoi operatori di backcountry un posto in più per i passeggeri allungando il 206, l'effetto fu molto strano, come guardare un 206 in uno specchio allungato. Ma l'aereo aveva senso in altri modi. L'allungamento di 45 pollici all'inizio dava un solo posto extra nella parte posteriore, a cui si aggiunse in seguito una seconda sezione passeggeri aggiuntiva

L'allungamento ha anche dato agli operatori un'ambita nuova caratteristica, un'area di stoccaggio bagagli in avanti, permettendo a più borse di passeggeri (perché c'erano più passeggeri) di essere stipate davanti. Un passeggero o due in più potrebbero non sembrare un grande affare, ma per gli operatori charter, è enorme, espandendo i margini in modo sostanziale

Questi operatori commerciali hanno votato con i loro portafogli per la potenza rispetto alla bellezza. Cessna costruì 624 207 in un periodo di 15 anni tra il 1969 e il 1984, e, come da previsioni, furono acquistati e gestiti in gran parte da compagnie charter a corto raggio che potevano riempire i posti e arrivare comunque a destinazione

Uno degli aerei dalla forma più drammatica del cielo, il PZL-104 Wilga era, come gli altri aerei di questa lista, costruito appositamente. Nel caso di questo utility plane polacco, entrato in servizio nel 1962, lo scopo era quello di essere un aereo sportivo multiuso, in particolare un rimorchiatore per alianti - nel paese dell'ex blocco sovietico, come altrove in Europa orientale, gli alianti erano grandi; lo sono ancora. Ed è stato visto come un buon aereo da salto, anche se non è chiaro quanto spesso è stato messo a questo uso

L'aspetto generale della fusoliera è compatto, ma l'area di seduta è abbastanza spaziosa. La fusoliera posteriore ha poca area laterale, così i progettisti hanno dato al Wilga una coda alta. E poiché molte delle piste che il Wilga avrebbe percorso erano in erba, terra battuta o ghiaia, un carrello robusto e una grande altezza da terra erano anche le priorità del progetto. Parte dell'aspetto insolito del carrello è il suo angolo drammaticamente in avanti e l'ingranaggio del trailing link che inverte quella linea in avanti. L'ala è dotata di flap e slat scanalati, per renderla un vero decollo e atterraggio corto, con distanze ridicolmente brevi necessarie per l'atterraggio e il decollo

Parte del look classico del Wilga è il suo motore rotondo, almeno nella sua configurazione originale. Il radiale a nove cilindri Ivchenko AI-14, di progettazione sovietica, faceva girare un'elica a due pale. Le versioni successive sfoggiavano motori opposti, comprese le versioni del Lycoming IO-540

Non si sa esattamente quanti Wilgas furono prodotti nel corso dei 40 anni e mezzo in cui fu in produzione, ma il numero è ben a nord di 1.000. Nonostante o forse a causa del suo aspetto strano, il Wilga non ha mai preso piede in Nord America, anche se molti sono stati importati, e alcuni sono stati venduti qui dai rivenditori negli anni '80 e '90

Famosamente, Mike Patey ha preso un Wilga e si è sporto nella stranezza, modificandolo ampiamente, anche aggiungendo un motore a turboelica, arrivando con una creazione notevole chiamata Draco, che abbiamo caratterizzato la nostra copertina nel marzo 2019. L'aereo è stato pesantemente danneggiato a Reno nel 2019 in un incidente di decollo

Uno degli aerei più affascinanti della storia dell'aviazione, il piccolo Ercoupe, sviluppato per la prima volta negli anni '30 come parte di un progetto progettato dal governo e messo in produzione per la prima volta da Erco, era uno di quegli aerei che sembravano strani per una buona ragione o, in questo caso, per una serie di ragioni. Gli osservatori dell'aviazione moderna spesso guardano l'aereo, progettato da Fred Weick (che ha anche avuto una mano nella creazione del Piper PA-28) e pensano che sia un aereo eccentrico che ha mancato il bersaglio quando si trattava di aspetto. Ma è molto più di questo. L'idea dietro l'Ercoupe era di creare un aereo che sistemasse tutto ciò che riguardava gli aerei leggeri. L'intento era quello di sviluppare un aereo che fosse molto più sicuro da volare, e a tal fine, lo hanno reso più facile da usare

Non c'erano pedali del timone, aveva una corsa limitata dell'elevatore per ridurre la probabilità di incidenti di stallo/spin, e aveva una ruota anteriore, una caratteristica molto insolita per l'epoca, per renderlo più facile da gestire a terra, cioè più difficile da ground loop. Il design a due controlli non lo era davvero. L'aereo ha tutte e tre le solite superfici di controllo, elevatore per il beccheggio, alettoni per il rollio e timoni per l'imbardata, ma i timoni e gli alettoni sono interconnessi, quindi non c'è bisogno dei pedali del timone. Quindi, lo si guida come un'auto a terra e anche in aria, in un certo senso. In effetti, il "coupé" nel nome era un riferimento a un tipo di automobile, una senza porte posteriori, che era considerata sportiva all'epoca (e lo è ancora, in una certa misura). La configurazione dei comandi permetteva all'aereo di essere manovrato abbastanza bene, pur mantenendo i comandi abbastanza coordinati da mitigare la maggior parte delle rotazioni.

È difficile dire esattamente perché l'Ercoupe sembra strano a molti piloti, anche se è facile puntare il dito contro l'ampia coda gemella. Anche se, di nuovo, è stato fatto per una ragione. Poiché l'Ercoupe mescola alettoni e timoni, è importante che le superfici di controllo verticali siano in aria relativamente indisturbata. Quando l'aereo è equipaggiato con un singolo (più grande) empennage, è davvero un grande aereo

Per quanto riguarda la popolarità, l'Ercoupe, con circa 5.500 esemplari venduti, ha fatto bene nonostante una serie di sfortune. Introdotto poco prima della seconda guerra mondiale, dovette essere ritirato dalla produzione, e dopo la guerra, un'abbondanza di aerei entry-level, decine di migliaia, impedì al piccolo coupé di prendere piede. E anche se alcune aziende diverse, tra cui Mooney, provarono a costruire l'Ercoupe, nessuna di loro ebbe molto successo

Gli anni '70 ci hanno portato l'idea popolare che negli ultimi 70 anni circa, i progettisti di aeroplani avevano costruito tutto in modo sbagliato, e il Piaggio Avanti, un aereo a turbopropulsione a doppio spintore che è allo stesso tempo bello e sorprendentemente goffo, a seconda dell'angolo da cui lo si guarda, è stato uno dei frutti di questa convinzione. L'idea non fu tutta merito di Burt Rutan, solo in gran parte. Rutan, naturalmente, ha creato il Long EZ e il VariEze, due aerei autocostruiti con configurazione a canard estremamente popolari. Un canard è una piccola ala anteriore, che agisce come un profilo stabilizzatore, di solito con un ascensore incorporato. I canard tendono ad essere efficienti e veloci in crociera, anche con una potenza limitata, anche se la maggior parte richiede una buona quantità di pista per lavorare, molto più degli aerei con configurazione convenzionale.

L'Avanti, proposto per la prima volta alla fine degli anni '70 e certificato nel 1990, era una diretta conseguenza della mania dei canard dell'epoca. A prima vista, molti piloti presumono che sia di costruzione composita, ma è per lo più in metallo, come gli aerei più convenzionali. Mentre infuria la controversia se l'ala anteriore dell'Avanti sia un canard o solo una seconda ala, qui la chiameremo canard. Indipendentemente da ciò, l'Avanti è indiscutibilmente un aereo d'affari diverso come si può immaginare, sulla falsariga del Beechcraft Starship (che è stato progettato da Rutan). Lo Starship, nella nostra stima, almeno, è il più attraente dei due, ma l'Avanti è più veloce. Con una velocità massima di 400 nodi e una velocità di crociera di circa 320 nodi, non è flottante come alcuni piccoli business jet, ma è vicino

Con una capacità di posti a sedere fino a nove, una gamma massima di meglio di 1.500 nm e un'efficienza del carburante che i jet leggeri non possono toccare, l'Avanti era un'opzione attraente. E da alcune angolazioni, è un aereo attraente (anche se a nessuno piace il folle rumore lamentoso che fa quando si avvicina per atterrare). In volo, è un'opera d'arte, ma in pista e a terra, non tanto. Specialmente nell'avvicinamento, con il suo carrello che sporge e il naso che punta verso il basso, l'Avanti sembra che ci sia semplicemente troppo da fare. I suoi proprietari, tuttavia, sosterrebbero che è solo la giusta quantità

L'Avanti è stato in produzione più o meno continua dai primi anni '90 e ha subito numerosi miglioramenti di design lungo la strada. L'ultimo modello, l'EVO, presenta diversi miglioramenti nelle prestazioni e nella qualità della vita, con altre promesse a venire. E anche se il suo aspetto futuristico non piacerà a tutti, con più di 250 Avanti P.180 nel mondo, è chiaro che è piaciuto a più di qualcuno

Negli anni '60 era chiaro che i gemelli erano problematici. L'intera teoria dietro le dichiarazioni di sicurezza dei costruttori era che nel caso di un guasto al motore, si poteva continuare a volare con il restante motore buono. Questo era lo scenario migliore. Mentre non sappiamo quante centinaia o migliaia di guasti ai motori non sono mai stati segnalati, visto che non c'è stato nessun incidente che abbia spinto a fare un simile rapporto, sappiamo, purtroppo, che ci sono stati molti incidenti di perdita di controllo dovuti a gemelli che hanno perso un motore e il pilota ha perso il controllo dell'aereo. Lo scenario più comune per questo tipo di incidente era quando un motore si guastava nel momento più inopportuno, subito dopo il decollo, quando l'aereo era lento e il rischio di perdita di controllo era grande. Questi incidenti accadono ancora, naturalmente, anche se un migliore addestramento, una migliore progettazione - compreso l'uso di motori controrotanti - e il dominio dei modelli monomotore nei GA leggeri hanno diminuito quel numero sostanzialmente

Ma negli anni '60, la Cessna, che produceva molti modelli bimotore, compreso il suo popolarissimo Cessna 310, era ben consapevole del problema e decise di fare qualcosa al riguardo. Quel qualcosa fu un nuovo modello bimotore con entrambi i motori, uno convenzionale a trattore sulla parte anteriore e l'altro, uno spintore, sulla parte posteriore, che forniva la spinta direttamente sulla linea centrale, in modo che non ci fosse una spinta asimmetrica dall'unico motore rimanente, e quindi non ci fosse una velocità di salita critica a motore spento. Tutto è più facile e più sicuro, almeno in teoria

Il 337 ha iniziato la sua vita nel 1961 come Skymaster 336, un modello a potenza inferiore e a ingranaggio fisso. In breve tempo, la versione originale andò via, e la versione con il cambio retrattile divenne l'unico Skymaster. Ad un certo punto, ebbe dei motori turbo, e la Cessna ne produsse anche una versione pressurizzata: ne furono costruiti più di 400 modelli P.

Eppure, Cessna ne costruì quasi 3.000 durante i quasi 20 anni in cui fu prodotto, comprese diverse centinaia per i militari, che lo chiamarono O-2. Erano tutti dall'aspetto sgraziato, anche se sembravano molto meglio in volo che a terra o nel modello, quando il suo ingranaggio scheletrico era rimboccato e l'aspetto gangly reso più presentabile nonostante il suo aspetto troppo-mano-motore e troppo-mano-coda