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ITPS Canada lancerà un nuovo simulatore di test di volo eVTOL

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Ho parlato con Giorgio Clementi, presidente della International Test Pilots School (ITPS) Canada Ltd., un'organizzazione di formazione autorizzata (ATO) dell'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA) per l'addestramento alle prove di volo, con sede a Londra, Ontario.

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La scuola offre una serie di corsi di pilota di prova di volo e di ingegneria con candidati provenienti da tutto lo spettro dell'aviazione. Più recentemente, ha anche annoverato tra i suoi clienti lo sviluppatore tedesco di eVTOL Lilium e l'azienda slovena di droni da carico Pipistrel, poiché i produttori di eVTOL stanno vedendo la necessità di un approccio più strutturato ai test di volo.

Abbiamo discusso il progetto in cui il suo team è nelle fasi finali di mettere insieme un simulatore di ingegneria eVTOL. Questo dispositivo è previsto per supportare i corsi di test di volo a partire dal secondo trimestre del 2022.

L'interesse della scuola per l'eVTOL è stata una progressione naturale dal suo programma di sistemi aerei senza pilota (UAS) che Giorgio ha istituito nel 2013. Ha dichiarato che la scuola è consapevole del rapido sviluppo della mobilità aerea avanzata (AAM). La scuola è stata proattiva nell'adattare il contenuto del corso, la durata e il formato ai bisogni dei piloti di prova e degli ingegneri di eVTOL, che non sono necessariamente gli stessi per i candidati che andrebbero a lavorare sui programmi CS-25 / 14 CFR Part 25.

Tuttavia, non si deve pensare che i veicoli AAM siano velivoli semplici. Per la maggior parte, hanno complessi controlli di volo fly-by-wire, sensori all'avanguardia, navigazione e sistemi di gestione del volo, che devono essere tutti certificati. Mentre queste aziende stanno impiegando ingegneri giovani, talentuosi e altamente qualificati, Giorgio ha notato che un rischio potrebbe essere se non seguono l'etica tradizionale dei test di volo. In poche parole, questo è l'approccio incrementale e sistematico alla pianificazione dei test di volo, alla gestione dei rischi e all'esecuzione.

Il programma del corso UAS è stato progettato intorno al NATO Standardized Agreement (STANAG) 4671, che standardizza i requisiti di aeronavigabilità per i veicoli aerei senza pilota (UAV) per i membri della NATO. Con l'avvento della condizione speciale SC-VTOL-01 dell'EASA, e i mezzi di conformità associati (MoC), che presuppongono una solida comprensione del rating delle qualità di manovra, Giorgio aveva bisogno di una piattaforma rappresentativa su cui insegnare queste tecniche.

Le valutazioni delle qualità di pilotaggio sono basate su esercizi di Aeronautical Design Standard (ADS) - 33 come piroette, manovre di slalom, ecc. È qui che un simulatore diventa uno strumento inestimabile per addestrare i candidati alla competenza per la disciplina richiesta per impostare questi compiti di pilotaggio in un aereo altamente automatizzato.

L'EASA ha già stabilito un quadro normativo molto mirato per la certificazione eVTOL, ma Giorgio ritiene anche che i requisiti della Federal Aviation Administration (FAA) statunitense saranno molto simili.

Il simulatore di ingegneria eVTOL

Il simulatore è basato su un Bell 206 con un motore Allison da 317 cavalli. Per avere una figura di merito (FoM) simile al Bell 206, gli ingegneri della scuola hanno ideato un sistema di potenza elettrica distribuita a 18 rotori con 340 kilowatt di motori elettrici. Con l'attuale tecnologia delle celle, questo presuppone circa 1.600 libbre (726 chilogrammi) di batterie, risultando in un veicolo che pesa circa 2.800 libbre (1.270 kg) - non molto lontano dal Bell 206. Giorgio ha detto che i suoi ingegneri stanno ancora modificando il progetto per ottimizzare le qualità di volo e dovrebbe essere pronto per i primi corsi in primavera.

Dallo scorso novembre, la scuola ha iniziato a usare la realtà mista con le cuffie Varjo VR con ottimi risultati nei corsi per l'ala fissa, che ora saranno usati anche in questo simulatore. Questo dà un'esperienza completamente immersiva e permette di vedere le mani sui comandi e il pannello strumenti reale.

Sfide specifiche dei test di volo eVTOL

Ho chiesto a Giorgio se vede delle sfide durante i test e la certificazione degli aerei eVTOL. Ha sottolineato che questi aerei useranno sistemi ad altissima tensione e avranno anche bisogno di una buona gestione termica per dissipare il calore generato. La resistenza è un altro problema, e con la tecnologia attuale, è riuscito a ottenere solo circa 20 minuti di resistenza pratica. Questa è una sfida per i test di volo, dato che ci sarà solo un tempo di volo molto breve per impostare ed eseguire le schede di test di volo.

Anche gli aspetti operativi possono essere una sfida. Nella categoria SC-VTOL-01 Enhanced, è necessario dimostrare che l'aereo è in grado di continuare a volare in sicurezza e di atterrare dopo un malfunzionamento critico della spinta/sollevamento - in altre parole, deve atterrare a destinazione o in un vertipite alternativo dopo un tale guasto. Questa non è un'impresa da poco. Inoltre, operare in un contesto urbano con un ambiente molto specifico continua ad aggravare la sfida.

Conclusione

Secondo Giorgio, il successo dell'AAM dipenderà molto dai test di volo che si stanno facendo in questo momento, che devono essere condotti in modo sicuro e accurato. È rassicurato nel vedere che molti progetti stanno impiegando alcuni piloti e ingegneri di test di volo "di vecchia data", ma con tutte le startup nell'ecosistema, la formazione di nuovo personale sarà essenziale per tenere il passo con la domanda.