Il Thrush 510G Switchback è un'arma potente contro gli incendi selvaggi

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La mia prima esperienza da vicino dell'efficacia della lotta aerea contro gli incendi è avvenuta durante il devastante Woolsey Fire nel sud della California nel 2018. Circa 1.500 case e altre strutture nel mio quartiere e nell'area circostante sono state distrutte dalle fiamme in pochi giorni. L'incendio è iniziato un giovedì pomeriggio, e quando il sole è tramontato quel venerdì, 70.000 acri erano bruciati. Due problemi correlati possono essere incolpati della devastazione: I forti venti hanno sparso gli incendi con immensa velocità; hanno anche impedito l'uso del supporto aereo.

Le fiamme del Woolsey Fire sono divampate nella zona di Simi Valley e si sono spinte fino alle spiagge di Point Dume e Malibu - una distanza di circa 20 miglia, come vola un aereo. Sono sicuro che l'ultima cosa che i proprietari delle case multimilionarie lungo le spiagge si aspettavano era che le loro case bruciassero a causa di un incendio.

La nuvola di fumo e detriti sopra le montagne di Santa Monica venerdì mattina sembrava un enorme temporale in Florida. Essendo stato evacuato da casa mia, ho guardato dalle strade di San Fernando Valley come i coraggiosi vigili del fuoco del CalFire puntavano i loro aerei ed elicotteri verso le colline per attaccare le fiamme dall'alto. Goccia dopo goccia, hanno lavorato per minimizzare la devastazione e facilitare il lavoro delle squadre di terra.

Come la maggior parte delle nuove imprese, la lotta aerea contro gli incendi ha avuto inizi modesti. Secondo la U.S. Centennial of Flight Commission, l'acqua o il ritardante d'incendio venivano scaricati da barili di birra o spruzzati con comuni tubi da giardino trasportati su aerei a pistoni monomotore. Nei primi anni '50, i biplani militari furono modificati per servire come aerei cisterna.

Oggi, molti aerei antincendio sono elicotteri e vecchi aerei bimotore che sono costosi da usare e mantenere e, in alcuni casi, hanno lunghi tempi di rotazione. Durante l'incendio Woolsey, ho visto enormi aerei cisterna DC-10, che possono rilasciare l'incredibile quantità di 12.000 galloni in soli otto secondi; più piccoli North American-Rockwell OV-10A a due turbine; ed Erickson Aircranes, elicotteri che sembrano enormi creature ultraterrene che aspirano l'acqua dai laghi e dai corsi d'acqua vicini per gettarla sul fuoco.

Con un solo motore da mantenere e alimentare, e la capacità di atterrare su piste più corte, i Single-Engine Air Tankers (SEAT) possono servire un grande scopo per la lotta aerea contro gli incendi. L'Antonov A-2 era una delle prime opzioni del SEAT, usato per la prima volta come tale negli anni '50.

La Air Tractor è intimamente legata alla Thrush Aircraft di Albany, Georgia, che ha certificato il suo aereo SEAT - il 510G Switchback - nell'ottobre del 2018. Il 510G ha una capacità di 510 galloni di tramoggia e un motore GE H80 da 800 shp. Thrush sta anche certificando una versione antincendio del suo 710P, con una tramoggia da 710 galloni e un motore Pratt & Whitney da 1.220 shp.

Ciò che distingue veramente lo Switchback da altri aerei antincendio è la sua capacità di passare rapidamente alle operazioni di irrorazione agricola. La porta antincendio viene rimossa e la porta agricola installata, un processo che richiede solo pochi minuti. L'aereo è disponibile con uno o due posti, permettendo a un'altra persona di volare con lui per scopi di formazione o osservazione.

Al tipico peso di decollo di 10.500 libbre, un pilota altamente qualificato può decollare in circa 1.500 piedi in un 510G. Una volta che il carico è caduto e l'aereo è più leggero, la distanza di atterraggio può essere breve come 350 piedi utilizzando la spinta beta. Questo permette ai vigili del fuoco di atterrare su strisce d'erba vicino al sito di un incendio.

"Leland Snow è stato il padrino della nostra industria", ha detto Eric Rojek, vicepresidente delle vendite di Thrush. "Ha fatto nascere il velivolo agricolo e poi Rockwell ha acquistato la sua azienda da lui. Leland se n'è andato e ha fondato la Air Tractor" E qui sta il collegamento. Ma nonostante siano concorrenti, le aziende lavorano insieme. "A Oshkosh siamo entrambi nello stand della NAAA [National Agricultural Aviation Association] per promuovere l'industria", ha detto Rojek.

Il nome Thrush non ha niente a che fare con qualcuno che ha contratto un'infezione orale. Rojek ha detto che Rockwell aveva una storia di nomi di aeroplani dopo gli uccelli. Il Tordo è un grazioso uccello canterino marrone cannella con un petto maculato, originario della regione. La fabbrica di aeroplani si trova nell'aeroporto regionale della Georgia sud-occidentale di Albany (KALB) dal 1965.

Rojek ha detto che due cose hanno cambiato significativamente l'industria agricola negli ultimi 30 anni. Il primo è il dominio dei motori a turbina, che ha portato a una maggiore affidabilità e a una maggiore capacità delle tramogge. La seconda è il GPS per il controllo del flusso delle applicazioni, che ha prodotto molti vantaggi: la capacità di attivare e disattivare automaticamente il flusso in punti precisi; avere applicazioni a tasso variabile; e una fatturazione molto precisa con date, orari e tassi di applicazione. Il sistema GPS regola anche il flusso quando la velocità del terreno cambia nei passaggi sopra e sottovento su un campo per mantenere un'applicazione uniforme. "Così ora il pilota può concentrarsi di più solo sul pilotaggio dell'aeroplano", ha detto Terry Humphrey, che dirige i test di volo e l'addestramento dei piloti.

Di serie su ogni Thrush c'è il monitor elettronico del motore MVP-50T di Electronics International con circa 50 funzioni diverse, tra cui un misuratore G attivo, la registrazione dei dati a bordo e molte caratteristiche specifiche per l'agricoltura. L'applicazione agricola di precisione è abilitata da un sistema di navigazione GPS differenziale.

"È un sistema GPS molto accurato", ha detto Humphrey. "Fondamentalmente, stai solo sparando un approccio localizzatore estremamente preciso dopo l'altro" Il percorso di spruzzo desiderato viene inserito nel sistema. Nella parte superiore del pannello strumenti c'è una barra luminosa con dei punti che ti dicono quando sei sulla linea centrale del percorso desiderato. Sono disponibili diversi sistemi DGPS per il Thrush.

Il Thrush può anche essere pilotato con occhiali a visione notturna, il che permette agli operatori agricoli di spruzzare di notte quando i venti sono calmi e i campi sono liberi da lavoratori e pieni di insetti. Un sistema a infrarossi è anche disponibile per migliorare la visibilità in avanti in condizioni difficili, come le zone fumose durante le operazioni antincendio. "È un piccolo e semplice aereo agricolo, ma la tecnologia è davvero fantastica. L'industria è sana, quindi tutti stanno investendo sempre di più nell'uso di nuove tecnologie per fare un lavoro migliore", ha detto Rojek.

Poiché il 510G ha la capacità di passare rapidamente da un aereo agricolo a uno antincendio, Thrush sta avviando un programma chiamato Ag SEATs. Un pilota antincendio ha bisogno di quella che viene chiamata una scheda SEAT rilasciata dall'Ufficio dei servizi di aviazione del Dipartimento dell'Interno degli Stati Uniti. Quindi, Thrush sta cercando di incoraggiare i piloti agricoli a passare attraverso l'accreditamento richiesto. In questo modo, i piloti agricoli possono usare i loro Switchback per le operazioni antincendio della comunità.

Al contrario, gli Switchback che sono dedicati alle operazioni antincendio possono essere utilizzati per altri scopi. "Georgia Forestry, per esempio, mentre la loro missione principale è il fuoco, ora possono fertilizzare e seminare, e se c'è qualche tipo di scoppio possono applicare un fungicida", ha detto Rojek. "Quindi, gli agronomi possono fare il fuoco e i pompieri possono fare anche altri lavori" Questo permette agli aerei di generare entrate in altri tipi di applicazioni piuttosto che essere inattivi durante la bassa stagione.

La più grande differenza per un pilota che vola in ag e in fire è la comunicazione. Nello Switchback, ci sono diverse radio che permettono al pilota di comunicare con l'ATC, il personale di terra, lo sceriffo locale, il capo del fuoco, ecc. Durante l'irrorazione agricola, invece, raramente c'è bisogno di comunicare con qualcuno.

Sia che vengano utilizzati per l'agricoltura o per gli incendi, l'ambiente difficile richiede che gli aerei siano costruiti in modo robusto. Lo Switchback ha una gabbia di sicurezza interamente in metallo e un longherone principale che la FAA ha approvato per un limite di vita di 60.000 ore. Il longherone è l'unico componente a vita limitata dell'aeroplano. Tutte le altre parti sono sostituite a condizione.

All'interno della fabbrica, Rojek ha indicato vari processi che rendono i pezzi di metallo più forti e più resistenti alla corrosione. Sarebbe difficile piegare questo aereo se ci si provasse. "La cosa bella di Thrush è che prendiamo la materia prima in una porta, la carichiamo, la fabbrichiamo e facciamo praticamente l'intero processo di produzione Thrush tutto in casa", ha detto.

Una grande testimonianza dei processi di progettazione e produzione è la completa mancanza di direttive di aeronavigabilità contro qualsiasi aeroplano Thrush costruito dopo il 2003. Come ogni proprietario di aerei sa, la mancanza di AD significa meno manutenzione, meno tempi morti e costi inferiori.

Con il volo a bassa quota richiesto dalle operazioni agricole e antincendio, linee elettriche e altri cavi possono essere d'intralcio. Thrush incorpora un sistema di protezione contro gli attacchi di cavi, con lame tagliafili sulle gambe del carrello di atterraggio principale, tagliafili e deflettori davanti alla cabina di pilotaggio, e un cavo deflettore di cavi dalla cabina di pilotaggio alla pinna verticale. L'ambiente espone anche il prezioso motore a turbina a polvere e fumo.

Combattere gli incendi in un aerocisterna monomotore è uno dei lavori più belli che un pilota possa fare. Si vola veloci a basso livello, si sgancia roba dall'aereo e si ha la soddisfazione di fare qualcosa che può aiutare altre persone e/o l'ambiente. Ma la lotta agli incendi del SEAT richiede una combinazione un po' strana di esperienza di pilotaggio: il tailwheel e la turbina.

Gli aspiranti vigili del fuoco aerei in Georgia hanno un percorso per arrivarci. La Georgia Forestry Commission richiede almeno un certificato di pilota commerciale, un'abilitazione strumentale e 500 ore. I piloti devono volare su un Cessna 182 per almeno un anno e diventare vigili del fuoco certificati prima di passare allo spegnimento vero e proprio degli incendi. I piloti fanno anche un sacco di addestramento sul tailwheel in un Decathlon prima di passare al Thrush. "Cerchiamo di farli firmare e ottenere almeno 150 ore di tailwheel prima che possano iniziare a volare con lo Switchback, perché può essere difficile quando è molto carico", ha detto Clay Chatham, supervisore delle operazioni aeree della GFC.

Per poter volare nelle operazioni antincendio con il Thrush, i piloti devono aver accumulato 1.500 ore di volo totali e seguire l'addestramento in fabbrica e l'addestramento di transizione alla turbina. La GFC ha comprato due aerei a due posti per addestrare i propri piloti. Il programma di addestramento Thrush è seguito da altre 50 ore di istruzione di volo doppio da parte di un istruttore interno e un giro di controllo prima che siano considerati "pronti per la missione", ha detto Chatham. I piloti devono anche frequentare un corso alla National Aerial Firefighting Academy, anche se non c'è un requisito di "tesseramento" per i piloti della Georgia come per i piloti federali. Ogni stato ha i propri requisiti, ma diversi regolamenti si applicano a tutti i piloti antincendio, compresi i rigidi codici di abbigliamento, gli orari di servizio e le regole di comunicazione.

Chatham ha detto che impiega 25 piloti part-time solo per le missioni di pattugliamento. Spesso accumulano un po' di tempo di volo e passano alle compagnie aeree. Ma i piloti a tempo pieno rimangono. "Una volta che salgono, non se ne vanno più", ha detto. Mentre la paga non è niente di cui scrivere a casa, con uno stipendio iniziale a tempo pieno di 36.000 dollari e uno stipendio medio dopo diversi anni intorno ai 40 anni, l'equilibrio tra lavoro e vita privata è semplicemente troppo buono. "È il buon vecchio volo", ha detto Chatham. "Sei da solo, VFR, e non voliamo dopo il tramonto, quindi possiamo avere una buona vita familiare. Hai un sacco di discrezione per uscire e fare ciò che deve essere fatto, quindi non sei affatto microgestito, e stai facendo qualcosa di buono per lo stato. È un lavoro di servizio proprio come la polizia e la lotta agli incendi strutturali, di cui siamo molto orgogliosi di far parte"

Gli incendi erano lontani dalla mia mente quando sono entrata nel campus di Thrush alla KALB in una fredda e grigia giornata di gennaio. Ma all'interno, l'atmosfera era calda con la squadra antincendio della Georgia Forestry Commission riunita nella struttura di formazione. Anche se contro intuitivo, l'inverno è la stagione degli incendi in Georgia, perché è quando la boscaglia muore e brucia. Non c'erano incendi da combattere il giorno in cui ero lì, ma i piloti e l'equipaggio di supporto a terra erano in modalità di allenamento.

La GFC usa una stazione di rifornimento mobile, che era parcheggiata fuori dalla fabbrica Thrush insieme a due Switchback a due posti. Clay Chatham, il supervisore delle operazioni aeree della GFC, ha detto che usano anche un Decathlon per l'addestramento con il tailwheel insieme a un elicottero Bell 407 per le gocce d'acqua e 16 182 per il pattugliamento, che è la missione primaria dell'organizzazione. Nove piloti a tempo pieno supportano l'intero stato della Georgia. Pattugliano ogni giorno in cui c'è un potenziale incendio. Il quartier generale della squadra è a Macon, Georgia, ma ha sette hangar in tutto lo stato. "In teoria li abbiamo posizionati strategicamente in modo da avere meno di un'ora di risposta in qualsiasi località dello stato", ha detto Chatham. "Troviamo presto gli incendi e li eliminiamo rapidamente"

Ha detto che il basso costo di acquisizione e di funzionamento del Thrush rispetto all'Air Tractor sono stati grandi venditori perché il suo budget richiedeva un aereo economico. "I cicli di manutenzione sono davvero buoni sul Thrush", ha detto Chatham. "E abbiamo un ottimo supporto da parte dell'azienda" Il prezzo di uno Switchback è poco più di 1 milione di dollari. L'Air Tractor di maggiore capacità costa circa il doppio.

La missione primaria per la GFC è il pattugliamento degli incendi. Il Bell 407 era l'unico aereo che usava per la soppressione e l'elicottero è uno strumento vitale. Gli Switchback SEAT sono aggiunte economiche alla flotta. "Il Thrush è molto più economico da utilizzare" Avendo i Thrush da meno di un anno, Chatham non ha avuto la possibilità di calcolare le cifre; ma si aspetta che il costo di funzionamento del Thrush sia circa la metà di quello del Bell.

Ho avuto la possibilità di salire sul Bell e vedere come ha raccolto l'acqua da un piccolo stagno all'aeroporto. Il pilota osserva il secchio del Bambi attraverso un piccolo specchio retrovisore montato sotto i pedali del timone sotto il pavimento libero. Il secchio si è riempito in pochi secondi e abbiamo volato verso un punto che fungeva da finto incendio per far cadere il carico. Il turnaround è stato estremamente veloce, ma questo tipo di lotta antincendio richiede una fonte d'acqua nelle vicinanze.

Anche se non è così efficiente, la tramoggia da 510 galloni dello Switchback può essere riempita in pochi minuti con la stazione di terra mobile che il team GFC ha costruito. Una porta larga 3 pollici sulla fusoliera dello Switchback lo rende possibile, e il pilota può lasciare il motore acceso durante il processo di ricarica. Con molte ag strips intorno alla Georgia in cui i piloti volano i Thrushes, la squadra di Chatham può parcheggiare la sua stazione di terra vicino a potenziali incendi o ottenere il supporto dei vigili del fuoco locali.

La tramoggia può trasportare sia applicazioni secche (semina o fertilizzante per le operazioni agricole) o liquide (acqua semplice o una miscela di polvere). I lati superiori della tramoggia hanno pannelli compositi trasparenti con linee che indicano quanto materiale c'è dentro. Un piccolo pannello simile è visibile sotto il pannello degli strumenti e c'è anche una lettura digitale. Non ci si può sbagliare sulla quantità all'interno.

Se non l'avete ancora capito, la capacità di 510 galloni ha dato origine al nome numerico. La G viene dal motore - un GE H80 da 800 shp che fa girare un'elica Hartzell da 102 pollici a quattro pale e reversibile. Il consumo di carburante è di circa 50 gph durante il lavoro del fuoco, ha detto Chatham, quindi la capacità di 228 galloni di carburante consente quattro ore di lavoro solido. Tuttavia, un equipaggio addestrato può rifornire e riempire l'aereo con il motore in funzione. "Letteralmente possono metterlo in moto e non spegnerlo fino alla fine della giornata", ha detto Rojek.

Prima di sedermi su un aereo antincendio avevo l'impressione che il rilascio del carico sarebbe stato un affare violento. Dopo tutto, l'aereo si libera di più di 4.000 libbre di peso in pochi secondi. Ma cavalcando nella parte posteriore dello Switchback mentre Chatham sganciava il carico sopra un incendio immaginario, il processo sembrava completamente fluido.

Nel simulatore, ho avuto l'indicazione di stallo a circa 60 mph, un numero impressionante per un aereo che può portare un carico così pesante. Ho avuto la possibilità di decollare con un carico leggero seguito da un carico pesante. Mentre ho visto teoricamente l'effetto dei cambiamenti di peso prima, non avevo sperimentato gli estremi di un cambiamento di migliaia di libbre in pochi minuti. La lentezza comparativa dei comandi e l'aumento della distanza di decollo con il peso lordo massimo è stato impressionante. L'aereo può decollare con 10.500 libbre, dandogli un notevole carico utile di 5.700 libbre.

Mentre volavo su un campo con il Redbird, sono stato improvvisamente sorpreso quando Humphrey mi ha dato un guasto catastrofico al motore. Non c'era tempo per reagire prima che mi trovassi a terra - una chiara dimostrazione delle straordinarie abilità richieste da un pilota agricolo di successo. L'addestramento Redbird aiuterà i piloti del Thrush ad essere preparati quando succede qualcosa di catastrofico, come un'avaria al motore, la perdita del controllo degli alettoni o il volo in condizioni IFR. (Lo Switchback è solo VFR).

Ag ha un doppio significato quando si tratta del Thrush. Non solo è fatto per il lavoro agricolo - il pilota ha bisogno di agilità per pilotarlo. Il controllo dell'olio richiede alcune mosse di arrampicata per raggiungere lo sportello dell'olio di fronte alla tramoggia. C'è un gradino sul lato sinistro del muso su cui stare in piedi. Humphrey mi ha anche mostrato come salire in punta di piedi sul bordo del finestrino prima di scendere nel sedile del pilota.

Con le grandi finestre che circondano l'abitacolo, la visibilità nel 510G è spettacolare. Anche a terra la visibilità in avanti è decente nel sedile anteriore, nonostante la configurazione del tailwheel; tuttavia, ho dovuto piegarmi un po' di lato e occasionalmente fare una leggera virata a terra per avere una buona visione della linea di rullaggio. Il rullaggio è stato diverso da quello a cui sono abituato in un aereo a ruota di coda. Tenendo lo stick indietro si blocca il ruotino di coda dritto, così ho dovuto tenere la posizione neutra o una leggera pressione in avanti per rilasciare il ruotino in curva. Le virate si fanno con la frenata differenziale, con la quale non ho avuto problemi.

Con il grande turboelica davanti, non è stata una sorpresa che il decollo ha richiesto molto più lavoro di timone di quello dei taildraggers a pistoni che ho volato e certamente una tonnellata in più del mio Mooney. È stato un campanello d'allarme che ho bisogno di tornare più spesso su un aereo a ruota di coda. Mi manca la sfida. Il timone grande come un portellone richiede anche molta più attenzione in volo. Humphrey ha dovuto ricordarmi diverse volte di tenere la palla al centro.

Siamo partiti per fare qualche applicazione aerea su un campo aperto. Spazzando avanti e indietro, Humphrey mi ha mostrato come fare dei passaggi sotto le cime degli alberi che recintavano il campo, poi tirare su per arrivare sopra la linea di alberi alla fine del campo prima di fare una curva a goccia per tornare alla linea. A differenza dell'Air Tractor, il Thrush non richiede flap per fare virate brusche, anche se ci sono 15 gradi di flap disponibili. Thrush offre anche un sistema di fumo per aiutare i piloti a controllare la deriva del vento.

Questo è il tipo di volo più divertente che ci sia, secondo me, ma naturalmente comporta più rischi che volare su un piano di volo IFR a 23.000 piedi. Sono stato felice di sapere che ero al sicuro sul sedile con l'imbracatura Hooker, che include anche il sistema di cinture di sicurezza/airbag di AmSafe.

Ora ecco una statistica che generalmente non riportiamo quando valutiamo gli aeroplani. Con il Thrush, "hai una fascia media di 70 piedi a 150 mph. Questa cosa sta facendo 20-25 acri al minuto", ha detto Rojek. Come aereo antincendio, il gatebox dello Switchback può sganciare il suo carico di 510 galloni in due secondi.

Il mio unico atterraggio con lo Switchback è stato molto più emozionante di quanto avessi sperato. È una grande cosa che l'aereo è costruito in modo robusto con pneumatici ad alto galleggiamento da 29 pollici, e che avevo Humphrey nella parte posteriore per aiutare. Ma mi ha fatto venire voglia di uscire ancora e ancora per imparare a padroneggiare questo mostro.