L'F2 di Flight Design è un velivolo sportivo leggero a tutto tondo e interamente composto by Flight DesignAeroExpo

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La lettura dell'angolo di attacco sul PFD non è stata la prima cosa che ha attirato la mia attenzione. No, sarebbe stato il grido incessante dell'avviso acustico di stallo mentre non riuscivamo a prendere una pausa. Abbiamo iniziato una discesa costante, a naso alto, e abbiamo rallentato da qualche parte sotto i 39 nodi.

Stavamo volando piuttosto bene, tutto sommato; potevo manovrare l'F2 all'interno di questa parte dell'inviluppo, praticamente pregandolo di cadere e far cadere il naso oltre l'orizzonte. Ma non ha acconsentito. Invece, con una piccola spinta dello stick e della manetta, siamo volati fuori dalla parte profonda del regime di volo lento non appena l'aereo è stato chiesto.

Il design pulito che comprende l'F2 deriva dalla rinascita dell'azienda che lo ha creato. Flight Design si è evoluta da una piccola azienda che costruiva ultraleggeri e alianti in un produttore di aerei nel 1988, gestito dal suo fondatore e leader visionario, Matthias Betsch. Tuttavia, i problemi finanziari ne hanno condizionato l'esistenza, e mentre la serie CT di ultraleggeri (in Europa) e di aerei della categoria light-sport (negli Stati Uniti) ha avuto un discreto successo sia negli Stati Uniti che in Europa (vedi barra laterale), i nuovi progetti erano difficili da finanziare e da far decollare.

Queste fortune sono cambiate nel 2017, quando Flight Design è stata acquistata da Lift Air, una divisione di Lift Holdings e sostenuta finanziariamente da Lindig Group, un produttore industriale in Germania. Con una nuova infusione di capitale e una leadership sotto l'amministratore delegato Daniel Guenther, Flight Design ha iniziato il programma di sviluppo della serie F2 a due posti e un F4 a quattro posti. I nuovi modelli hanno debuttato all'Aero Friedrichshafen nel 2019.

Siemens ha unito le forze con Flight Design per sostenere una versione elettrica, la F2e, con un proof of concept che ha debuttato nell'estate 2019. Ma il primo a uscire dal cancello sarà l'F2 alimentato in modo tradizionale. A partire da novembre 2020, P2 - il secondo prototipo dell'F2 standard volato per questa relazione, che soddisferà gli standard degli aerei sportivi leggeri - ha un paio di centinaia di ore su di esso. Il terzo prototipo conforme, P3, è finito e sta volando nella Repubblica Ceca, e viene utilizzato per assicurarsi l'approvazione CS23 dell'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (l'equivalente approssimativo della Parte 23 della FAA). Il modello è ora ufficialmente in produzione, e Flight Design si aspetta di averli negli Stati Uniti entro la fine di gennaio. Il progetto F4 è finanziato, in sviluppo, e il debutto negli Stati Uniti è previsto per l'estate del 2022.

La qualità della produzione è salita di una tacca, anche per la cellula in fibra di carbonio. Gli stampi lavorati CNC di nuova generazione sono utilizzati per realizzare la fusoliera in due pezzi: il lato sinistro e quello destro corrispondono esattamente. Il risparmio di peso derivato dal passaggio alla fibra di carbonio Hexcel pre-preg - riducendo la quantità di resina epossidica e di riempimento utilizzati - si traduce in un carico utile più elevato su una cifra già generosa per la categoria LSA.

"La sicurezza vende l'aeroplano", dice Tom Gutmann Jr. I Gutmann - Tom Jr. e Tom Sr. - sono stati con la Flight Design da quando gli aerei sono stati importati per la prima volta sotto la nuova guida S-LSA negli Stati Uniti. "Abbiamo lavorato insieme per 18 anni. Sono davvero laboriosi e allegri", dice Tom Peghiny, direttore della Flight Design USA. La società dei Gutmann, Airtime Aviation, a Jenks, Oklahoma, è stata il distributore per gli Stati Uniti centrali e montani fin dall'inizio della presenza di Flight Design negli Stati Uniti. Flight Design USA serve come importatore e distributore per il nord-est degli Stati Uniti. Una rete di rivenditori si estende in tutto il paese.

I Gutmann hanno visto i risultati di una migliore produzione, riportando una maggiore aderenza sulle porte e sulla cappottatura in particolare, che è di buon auspicio per la manutenzione dell'aereo più facilmente sul campo. L'F2 è anche più largo della serie CT, secondo Tom Jr. Con un paracadute balistico standard di recupero BRS e un sistema air-bag AmSafe, la sicurezza è davvero parte del DNA dell'F2.

Anche il carrello di atterraggio principale ha subito una revisione: Invece di gambe del carrello separate attaccate alla parte inferiore sinistra e destra della fusoliera, un singolo puntone in fibra di carbonio porta attraverso la pancia. Il risultato è un'ammortizzazione molto migliore negli atterraggi, che ho sperimentato in prima persona durante i miei primi touchdown durante il nostro test di volo. Questo dovrebbe aiutare il posizionamento dell'F2 in una scuola di volo, mitigando gli errori degli studenti che i disegni precedenti possono aver esacerbato.

Da pochi metri di distanza, le torsioni aerodinamiche come le eleganti estremità alari rovesciate indicano il potenziale dell'F2 per gestire bene alle basse velocità. Un bordo d'attacco sulla parte esterna di ogni ala parla di questo, così come il più grande stabilizzatore orizzontale e la pinna verticale considerevole. La serie CT aveva uno stabilizzatore, che contribuiva alla finezza richiesta per atterrare bene. L'F2 è passato ad un sistema di elevatore separato che è diviso in metà destra e sinistra con una "coda di castoro" nel mezzo.

Nascosto sotto la struttura dell'ala c'è un altro grande cambiamento: L'F2 ha un longherone passante che corre per tutta la campata, piuttosto che il sistema a due longheroni sovrapposti dei modelli precedenti. Una robusta capsula del cockpit nella fusoliera continua l'eredità del Flight Design per quanto riguarda la resistenza agli urti.

Davanti, il propulsore rimane lo stesso, il Rotax 912 iS a iniezione di carburante, ma Airtime sta testando nuove combinazioni di eliche. L'ultima, da Sensenich, ha una sexy spazzata a scimitarra sulle sue punte a tre pale. Il team ha avuto 10 ore di test sulla nuova elica quando abbiamo fatto volare l'aereo, e sono necessari altri test.

C'è anche un altro vantaggio per l'elica Sensenich: "Stiamo cercando di aumentare il contenuto americano sull'aereo", dice Peghiny. "Non c'è nessuna controindicazione sull'attrezzatura statunitense, e aiuta a isolare il prezzo al dettaglio dalle fluttuazioni della valuta. È bello dire che il 45 per cento dell'aereo è fatto negli Stati Uniti, ma ci isola anche"

Il sistema dell'olio è a carter secco, il che significa che, a meno che il motore sia stato in funzione, l'olio non registrerà nell'intervallo sull'astina anche quando c'è abbastanza olio nel sistema. Un "rutto Rotax" per spostare l'olio nel sistema diventa parte del pre-flight sul primo volo del giorno, o dopo che è stato parcheggiato per un po'. Un'aspirazione divisa serve sia la parte del motore raffreddata a olio che quella raffreddata ad acqua.

Una spinta completa in avanti della leva dà al pilota piena potenza, come ci si aspetterebbe. Portando indietro l'acceleratore si riduce la potenza al minimo e poi, nella parte più arretrata della corsa, si innestano i freni a disco idraulici sulle ruote principali. Una valvola a poppa dell'acceleratore carica il sistema per impostare un freno di stazionamento quando è necessario per una rincorsa e altre azioni a terra.

Abbiamo avviato il Rotax, e ho scoperto che il sistema ha funzionato in modo sorprendentemente intuitivo una volta che stavo rullando. Invece di battere un freno su un lato per stringere una virata, ho usato la ruota anteriore sterzante. Avere il sistema impostato in questo modo significa che non hai mai un pilota che applica la potenza con i freni inseriti. Mi sono fatto strada lungo la pista di rullaggio della base di Airtime al Richard Lloyd Jones Jr. Airport (KRVS) - conosciuto come Riverside - per sentire la reattività dello sterzo prima di portarlo in pista per la prima volta.

Dopo un rodaggio e dopo aver spuntato le voci della lista di controllo, siamo stati autorizzati al decollo sulla pista 19L. Il Rotax ha girato fino a 5.300 giri quando abbiamo iniziato il rollio - entra nell'arco giallo a 5.500 giri - e quando siamo arrivati a 50 nodi indicati, ho iniziato a spremere lo stick, e siamo stati presto in volo. Abbiamo usato meno di un terzo della pista, e non stavo nemmeno cercando di fare il miglior sforzo sul campo corto in questa prima corsa di decollo.

Salire al VX attuale di 60 nodi ci ha portato su a più di 600 fpm, con un angolo ripido, mentre un miglior rateo di salita intorno ai 72 nodi ci ha dato più di 800 fpm. Avevamo bisogno di stare sotto la cima della Classe D a 2.500 piedi msl per un momento, così l'ho ridotta mentre ci dirigevamo verso un'area di pratica a sud-est dell'aeroporto.

Salendo in crociera fino a 3.500 piedi una volta che eravamo liberi dallo spazio aereo, ho dato alcune virate di compensazione e mi sono goduto il fresco tasso di rollio che ho ottenuto dagli alettoni. La coordinazione del timone è stata quasi troppo facile; ho scoperto che non ci vuole molto pensiero per mantenere la palla centrata, anche quando siamo passati ad esplorare il volo lento e una serie di stalli. E qui è dove tutto il lavoro sull'aerodinamica ha davvero dato i suoi frutti: Ho provato a manomettere l'aeroplano con quell'avviso che mandava dei solidi bip nelle mie cuffie, ma è davvero difficile far comportare male l'F2.

Uno stallo all'accensione - anche dopo averlo rallentato a 60 nodi prima dell'aggiunta della piena potenza - ci ha portato verso il cielo, ed eravamo su un tale angolo di ponte prima che l'aereo entrasse nello stallo che sia Tom Jr. che io abbiamo espresso quanto sarebbe stato difficile lavorare in quella situazione. Certo, si può fare, ma tra l'indicatore AOA sul PFD che lampeggia con frecce rosse e gli altri indizi, è difficile immaginare di arrivarci involontariamente. La controllabilità dell'aereo in questo regime rimane positiva.

Avevamo bisogno di tornare giù per tornare alla zona di traffico di Riverside, così ho impostato una planata a VG come annotato sul nastro della velocità aerea. A 75 nodi e potenza al minimo, siamo scesi a 800 fpm. Le posizioni finali dei flap non erano ancora impostate, ma avevo un totale di 33 gradi con cui lavorare su una scala scorrevole. Abbiamo usato circa 16 gradi per il decollo, e quella quantità poteva essere messa sotto i 90 nodi per aiutarci a rallentare per l'atterraggio.

Arrivando nel pattern, la torre ci ha messo in sequenza tra i Piper volati dallo Spartan College locale, e mi sono trovato in alto sulla VASI per il primo atterraggio. Almeno ero anche veloce, ma portare l'F2 sotto i 75 nodi per l'atterraggio non è difficile una volta che si inseriscono tutti i flap. Gli ultimi gradi, infatti, si traducevano in un tasso di caduta progressivamente più alto. Il mio atterraggio leggermente veloce intorno ai 65 nodi non è stato male, ma il carrello mi ha dato una mano. Abbiamo fatto altri tre touch-and-goes facilmente sulla pista di 4.208 piedi, e su ognuno di essi, l'ho messo più a punto, scoprendo che mi piacevano i 65 nodi sul finale corto, per spurgare a poco meno di 55 per il touchdown. Le specifiche esatte per le velocità di atterraggio sono un lavoro in corso al momento della stampa, ma i miei sensi mi dicono che sembra giusto.

L'F2 dimostra cosa è possibile ottenere all'interno dei parametri LSA che delimitano le sue alte e basse velocità. Con una velocità di stallo (full flaps) a 39 nodi, vediamo anche una velocità all'aria reale di 133 ktas nel mio test di velocità di crociera, sapendo che l'aeroplano finale sarà conforme alla velocità massima standard USA LSA di 120 nodi indicati. Peghiny riassume bene l'aereo: "È quello di cui i nostri clienti hanno bisogno: Va veloce, ha un bell'aspetto ed è facile da volare"

Abbiamo avuto una bella giornata di inizio novembre per il nostro test di volo, e questa è stata una buona cosa perché avevamo bisogno di fare anche delle foto per questa storia. Dopo aver scattato le foto sopra le rive bruciate dall'autunno del lago Keystone a ovest di Tulsa, ho volato con l'F2 dal sedile di destra solo per vedere quale sarebbe stata la prospettiva dal punto di vista di un istruttore. Nessuna preoccupazione è emersa, e ho trovato la transizione al lato CFI senza soluzione di continuità. Con una cabina larga 50 pollici, non c'è bisogno di essere spalla a spalla con un allievo, anche se potevo raggiungere tutto ciò di cui avevo bisogno.

Ho la sensazione che l'aereo troverà una buona casa nelle flotte di addestramento a causa delle sue dimensioni confortevoli, la gestione del volo lento e la nuova attrezzatura che smorza gli errori degli studenti. Nel pacchetto avionico completamente equipaggiato, avere un display di volo Garmin G3X Touch sul lato destro così come il sinistro aiuta anche gli istruttori; invece di parallasse, si ha una serie completa di informazioni PFD e MFD con cui lavorare. Dal punto di vista dell'istruttore, c'è un altro vantaggio derivante dal sistema combinato di acceleratore e freno: Non avrai mai un allievo che usa i freni mentre applica la potenza o tocca terra con i freni inseriti. Con il Rotax, è possibile utilizzare mogas o 100LL - un'altra potenziale area di risparmio e convenienza - e i 34 galloni di carburante sorseggiati a circa 4,5 gph vi porterà un lungo cammino.

Dal punto di vista di un utente ricreativo, l'F2 vi darà tutto ciò che può in termini di capacità di carico. C'è un sacco di spazio per il carico, e anche se i limiti di peso LSA si applicano negli Stati Uniti, quando la versione Part 23 in Europa sarà completata, le operazioni sotto quella categoria potranno facilmente ospitare qualche chilo in più. L'F2 esce dal cancello con il Garmin GTR 225 comm e GTX 345 con ADS-B, e i proprietari possono equipaggiare con uno strumento elettronico Garmin G5 di riserva, l'autopilota a doppio asse GFC 507 e il GTN 750XI o 650XI navcom/GPS. I sedili sportivi in pelle e le cinture di sicurezza inerziali in stile automobilistico lo rendono anche confortevole.

Gli affari sono rallentati nei mesi di marzo e aprile 2020, ma poi il telefono ha ricominciato a squillare alla Airtime per gli aerei nuovi e usati di cui sono intermediari. "Avevamo alcuni aerei usati, e sono andati esauriti", dice Tom Jr. Per quanto riguarda l'F2, Flight Design USA ne ha quattro in ordine quando saranno disponibili; un altro rivenditore ne ha due, e un paio di altri ordini sono in lavorazione, secondo Peghiny. I primi dovrebbero atterrare negli Stati Uniti entro la fine di gennaio. Airtime ha sei aerei che spera di avere per allora.

La linea di demarcazione tra i velivoli light-sport e quelli che abbiamo considerato "tradizionali" aeroplani monomotore a pistoni, e mi aspetto che questo continui man mano che la tecnologia e il design avanzato si diffondono tra i ranghi piuttosto che scendere. Non c'è compromesso in questa categoria con l'ultima generazione di modelli light-sport, e l'F2 si inserisce perfettamente.

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