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Le nuove opzioni di conversione per il trasporto di merci acquistano slancio

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Il lato positivo della nube COVID-19 dell'aviazione è stato il boom del cargo e, per le officine di manutenzione, il relativo aumento delle conversioni cargo. La pandemia ha dato origine a un maggior numero di opzioni per la conversione degli aeromobili in configurazioni cargo e a un numero crescente di fornitori che eseguono queste conversioni.

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Il boom del cargo ha accelerato l'espansione di Airbus in un mercato un tempo fortemente dominato da Boeing. Ciò ha trasformato i nuovi tipi di aeromobili in candidati alla conversione, sostenendo al contempo le conversioni di quelli più vecchi, come i Boeing 767 e 757.

L'aumento dei prezzi del carburante e le maggiori pressioni per la riduzione delle emissioni di CO2 hanno spinto le compagnie aeree verso modelli più nuovi e più efficienti, aumentando le materie prime per la conversione dei modelli più vecchi.

Poiché il commercio elettronico è stato una parte così importante dell'aumento delle merci, c'è un maggiore incentivo a spostare le operazioni di trasporto aereo di merci dagli hub alle destinazioni più piccole e periferiche, creando compiti più adatti ai narrowbody o agli aerei regionali più piccoli. Di conseguenza, sono esplose le opportunità di conversione per gli aerei ATR ed Embraer, nonché per i CRJ di Bombardier e i Dash 8 di De Havilland Canada.

Il mercato del trasporto merci si sta raffreddando a causa del rallentamento della crescita economica e del ritorno dello spazio nella pancia dei widebody, mentre giganti dell'e-commerce come Amazon si espandono più lentamente. L'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo riporta che il volume di merci è sceso di quasi il 14% sia a ottobre che a novembre 2022, rispetto agli stessi mesi del 2021.

Ma il mercato delle conversioni è stato modificato in modo permanente negli ultimi anni e offrirà ai negozi, ai locatori e ai vettori cargo una flessibilità molto maggiore nell'affrontare i cambiamenti del mercato nel prossimo decennio. Le possibilità di conversione ora includono molti aerei diversi, varie configurazioni per gli aerei più popolari e una varietà di versioni combinate e a cambio rapido per un certo numero di aerei.

La maggior parte delle conversioni richiede almeno un mese e talvolta molti di più, a seconda delle dimensioni dell'aereo e della complessità del lavoro. Gli interni dei passeggeri devono essere rimossi, i pavimenti rinforzati e devono essere installati nuovi sistemi antincendio. Tra il cargo e la cabina di pilotaggio vengono solitamente installate barriere in grado di resistere a forze G multiple e devono essere tagliate porte aggiuntive, grandi per il carico dei pallet o più piccole per i pacchi.

Una serie di altre modifiche, come i tappi per i finestrini, vengono apportate in base a specifici piani di conversione. In generale, le aziende che effettuano le modifiche cercano di ridurre al minimo il peso operativo a vuoto per massimizzare il carico utile. Il carico utile e l'autonomia sono le caratteristiche più importanti degli aerei convertiti.

Il carico utile viene solitamente misurato in base al peso, ma a volte si utilizza anche il volume in piedi cubi o il numero e il tipo di pallet trasportati. Il modello di business di un operatore determina la metrica del carico utile da utilizzare. L'autonomia in miglia nautiche è influenzata dal peso effettivamente trasportato: non è possibile ottenere la massima autonomia con il massimo peso.

I costruttori di cellule sono quasi sempre coinvolti nei programmi per i loro principali candidati alla conversione, ma le officine indipendenti o le società di ingegneria spesso sviluppano progetti propri, che possono aumentare la capacità o enfatizzare le caratteristiche richieste da alcuni clienti. In ogni caso, questi progetti ampliano la varietà di opzioni di conversione e di posizioni disponibili. L'orientamento al cliente è stato a lungo un punto di forza dell'attività di conversione e negli ultimi anni è aumentato.

Grandi aerei

Nessuna nuova conversione può eguagliare l'enorme capacità di carico utile di quasi 127 tonnellate del Boeing 747-400. La divisione Bedek di Israel Aerospace Industries (IAI) offre ancora la conversione del 747-400. Tuttavia, Airbus, Elbe Flugzeugwerke (EFW) e ST Engineering, insieme a partner di tutto il mondo, hanno messo a punto programmi di conversione degli Airbus A330-200 e -300 in grado di offrire 61-63 tonnellate. A settembre 2022, l'impresa EFW-ST Engineering ha consegnato 20 A330 convertiti e ha ordinato altri 100 esemplari. IAI offre anche una versione da 67 tonnellate dell'A330-300.

Avensis Aviation ha ricevuto la certificazione dell'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea per la sua modifica di conversione Medius per gli A330 nell'estate del 2022, secondo l'amministratore delegato Cristian Sutter. L'azienda sta lavorando a una conversione simile per gli Airbus A340 e a diverse conversioni per gli Airbus widebodies, mentre sta esplorando le opzioni per i Boeing widebodies. Le conversioni Avensis vengono effettuate da diversi partner MRO, oltre che da officine appaltate dai clienti. Sutter afferma che gli A330-300 convertiti da Medius, che possono trasportare fino a 69 tonnellate, sono utilizzati da due clienti.

Jonathan McDonald, responsabile degli aeromobili classici e cargo presso la società di consulenza aeronautica IBA, stima che alla fine del 2022 siano stati convertiti 21 A330, due terzi dei quali erano -300. Sebbene finora siano stati convertiti pochi A330, negli ultimi due anni i programmi di conversione si sono intensificati.

Scendendo di dimensioni, IAI e i suoi partner in Messico e in Etiopia offrono conversioni di Boeing 767 con capacità di 50-64 tonnellate, e anche diversi MRO in Asia offrono conversioni di 767. Boeing ha consegnato più di 60 esemplari della sua versione, il 767-300BCF, in tre siti di conversione attivi. Ha ordini per oltre 40 esemplari.

Il 767-300BCF di Boeing è stato lanciato con All Nippon Airways nel 2005 e la prima consegna è avvenuta nel giugno 2008. Boeing sostiene che si tratta del cargo bimotore convertito a fusoliera larga media più efficiente al mondo.

McDonald riporta un totale di 176 conversioni di 767-300 fino al 2022, di cui quasi due terzi sono 767-300ER BDSF, la versione IAI con autonomia estesa. Le conversioni totali di 767-300 sono state numerose negli ultimi anni, con più di due dozzine di conversioni all'anno nel 2021 e 2022.

Nel frattempo, è in corso la corsa per gestire carichi utili molto più grandi con i Boeing 777 convertiti. Una joint venture General Electric Aerospace-IAI spera di consegnare 110 tonnellate con il suo 777-300ERSF. Due società rivali, Kansas Modification Center (KMC) e Mammoth Freighters, sono in lizza per offrire un carico utile del 777 compreso tra le 100 e le 105 tonnellate.

David Dotzenroth, ex pilota di 777 e socio originario dell'azienda KMC, afferma che il programma sta adottando un approccio prudente, rimanendo entro i limiti di peso OEM e collocando il portellone di carico davanti ai motori. Si aspetta che gli approcci alla certificazione FAA dopo il 737 MAX siano molto severi, ma l'azienda spera di avere un aereo convertito sulla rampa entro la fine del 2023, con certificazione e consegna nel 2024.

Corpi stretti

Le più recenti conversioni di narrowbody sono di tipo Airbus. ST Engineering-EFW ha completato 12 conversioni di Airbus A321-200 e un A320, e ha ordini per 90 A321. Anche Precision e C Cubed convertono A321-200, che possono trasportare un carico utile superiore del 50% rispetto al più piccolo A320. In totale sono stati convertiti 18 A321-200, 11 solo nel 2022, afferma McDonald.

I programmi di conversione degli A320-200 sono in rapida crescita. HAECO Xiamen, che attualmente lavora su due linee di conversione di 757-200, passerà tutte e tre le sue linee alle conversioni di A321-200 entro la fine del 2023, secondo Zach Young, direttore delle vendite e del marketing di Precision Aircraft Solutions, che collabora con HAECO per le conversioni. "Il programma di conversione degli A321 dovrebbe durare almeno 25 anni", spiega Young. "Abbiamo cinque siti di conversione con più linee ciascuno"

I Boeing 737 Classics e 737NG convertiti servono da tempo il mercato cargo. McDonald conta 141 737-300 convertiti - la maggior parte dei quali sono 737-300SF e il resto -300BDSF, un tipo sviluppato da IAI - e 187 737-400, per lo più -400SF e il resto di tipo IAI. Tuttavia, sia per i -300 che per i -400, le recenti conversioni si sono ridotte.

Pemco e Aeronautical Engineers Inc. (AEI) sono stati molto attivi con questi classici narrowbodies. Pemco offre un 737-300 cargo completo, una versione a cambio rapido dello stesso tipo, un -400 cargo con un carico utile superiore del 50% rispetto al -300 e un -400 combi con spazio per i passeggeri. Tuttavia, Mike Andrews, direttore delle conversioni cargo di Pemco, prevede che le conversioni dei 737 Classic saranno terminate entro il 2024 e che il lavoro futuro si concentrerà sui 737NG.

Finora IAI ha convertito otto 737-700BDSF. In totale sono stati convertiti 157 -800; McDonald afferma che le conversioni di questo tipo sono aumentate negli ultimi anni. IAI ne ha eseguite 10, ma la maggior parte sono -800BCF, sviluppati da Boeing ma offerti anche da officine di tutto il mondo, o -800SF, eseguiti da AEI.

Boeing ha recentemente consegnato il suo 100° 737-800BCF e ha linee di conversione attive in cinque siti. Ha in programma di aggiungere linee per 737-800BCF presso KF Aerospace nel 2023. L'OEM sottolinea che i 737-800BCF hanno un consumo di carburante ed emissioni di CO2 fino al 20% inferiori per unità di carico utile trasportato rispetto alla precedente generazione di narrowbodies.

Lo staff di Andrews alla Pemco ha iniziato a lavorare sui 737-700 e offre versioni complete e diverse versioni combi per questo tipo di aereo.

AEI ha iniziato a convertire anche i 737-800, che possono essere convertiti anche in America Centrale, Canada, Regno Unito e Cina. IAI lavora sia sui 737-700 che sui 737-800, collaborando con Mexicana per il primo tipo.

Il narrowbody convertito più spazioso è il Boeing 757: il 757-200 convertito può trasportare un carico utile superiore del 30-100% rispetto alla famiglia A320 e ad altri narrowbody Boeing. McDonald afferma che sono stati convertiti più di 300 757-200, di cui 10-12 all'anno negli ultimi anni. Precision e diverse officine cinesi sono attive su questo tipo di aereo. AerSale ha acquistato due dozzine di 757-200, fiduciosa che ci sarebbe stato un mercato per il jet Boeing più pesante.

Solo AEI offre conversioni sul più leggero MD-80.

Boeing si concentra sui suoi programmi attivi: il 737-800BCF e il 767-300BCF. L'azienda afferma che la decisione di lanciare un nuovo programma sarà in gran parte guidata dalle esigenze dei clienti e dalla domanda del mercato.

Aerei regionali

Per rotte ancora più sottili e carichi più leggeri, un certo numero di aerei regionali, sia jet regionali che turboelica, sono stati attrezzati per operazioni cargo.

Gli ATR 42-300 e -500, così come i 72-200 e i -500, possono essere convertiti, e i 42-600 e i 72-600 saranno idonei nel prossimo futuro, secondo il direttore dello sviluppo commerciale di ATR Gilles Collaveri. La maggior parte delle conversioni ATR sono bulk cargo, mentre le altre hanno grandi porte per i pallet. ATR offre anche il Cargo-Flex, che offre spazio di carico supplementare nella parte anteriore della cabina e può essere installato rapidamente: Il passaggio dalla configurazione passeggeri a quella passeggeri/carico può avvenire in una notte.

Sono state effettuate circa 150 conversioni ATR e il ritmo è aumentato negli ultimi cinque anni. Diciassette sono stati completati nel 2021 e circa lo stesso numero nel 2022. Collaveri attribuisce l'accelerazione del ritmo all'esigenza del commercio elettronico di "occupare l'ultima tratta di trasporto aereo"

AEI e Avmax si stanno concentrando sui Canadair Regional Jet, con il primo che offre un modello con porta cargo di grandi dimensioni in grado di gestire otto pallet. Avmax offre diverse versioni di CRJ100 e -200 che possono trasportare un peso leggermente superiore.

Embraer offre un carico utile significativamente maggiore sulle sue conversioni di E190 ed E195. Il programma è stato avviato nel maggio 2022 con un accordo con Nordic Aviation Capital (NAC) per 10 conversioni. NAC prevede di affidare i primi due E190P2F alla compagnia keniota Astral Aviation. Embraer ha inoltre firmato un ordine fermo per un massimo di 10 conversioni con un altro cliente.

Alla fine del 2022, Embraer ha tagliato il primo metallo per un cargo convertito, parte della porta del ponte principale. Le consegne dovrebbero iniziare nel 2024 ed Embraer prevede di aumentare la capacità fino a 10-12 velivoli all'anno, ciascuno in 3-4 mesi, con un margine di crescita.

La canadese De Havilland Aircraft offre diverse versioni dei suoi DHC-8-400, che stanno lottando sui mercati passeggeri contro la concorrenza dell'ATR. Un modello di portapacchi a cambio rapido e un modello di pallet con un'ampia porta di carico saranno modificati presso Ethiopian, che sta anche lavorando alla modifica di un widebody con IAI.

La svedese Taby Air Maintenance è stata impegnata nella modifica dei Saab 340A e 340B, mentre il suo partner C&L Aviation sta convertendo i 340B negli Stati Uniti. Taby ha completato la conversione di oltre 30 340A e ha iniziato un programma di modifica per il più grande Saab 2000 con il cliente di lancio Jetstream Aviation Capital. Il lancio è previsto tra qualche settimana.

La prima conversione di un Saab 340A è stata completata nel marzo 2007. Per il decennio successivo sono state effettuate 1-2 conversioni all'anno. "Ma negli ultimi anni le richieste di conversioni cargo sono aumentate in modo significativo", osserva Anders Annerfalk, portavoce di Taby. Taby stima di convertire da cinque a sette 340B nel 2023.

Anche gli aerei d'affari stanno entrando nel gioco del cargo: Cessna offre un kit per convertire il suo turboelica da trasporto passeggeri in un cargo SkyCourier o in un combi. "Grazie all'uso di meccanismi e perni a sgancio rapido, due persone possono completare la conversione in circa un'ora", spiega il portavoce Whitney Watson. "Gli operatori possono convertire l'aeromobile sul campo, a condizione che un meccanico sia disponibile a firmare la nuova configurazione" Watson fa notare che diversi clienti hanno ordinato conversioni pure cargo e combi.

A prescindere dalle prospettive a breve termine del traffico cargo, gli operatori sono ancora affamati di cargo convertiti.

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