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Analisi: come ha fatto Airbus a diventare dominante in Cina?

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Il Presidente francese Emmanuel Macron ha ricevuto un trattamento da tappeto rosso durante la sua visita in Cina all'inizio di aprile.

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La visita di Macron ha evidenziato un altro deterioramento in corso nelle relazioni tra Cina e Stati Uniti, al di là delle tensioni politiche sugli squilibri commerciali, lo spionaggio, Taiwan e l'invasione dell'Ucraina da parte della Russia. Nel primo decennio di questo secolo, Boeing era il fornitore dominante di aerei di linea in Cina, e nel 2019 era ancora il leader del mercato. Da allora, però, Airbus ha aumentato la sua quota di mercato cinese dal 10%-15% circa fino a diventare il principale fornitore. Alla fine del primo trimestre del 2023, la flotta Airbus in servizio in Cina aveva superato i 2.100 aeromobili, rappresentando oltre il 50% del mercato.

Airbus prevede che nei prossimi 20 anni il traffico aereo cinese crescerà del 5,3% all'anno, portando a una domanda di 8.420 nuovi aeromobili passeggeri e cargo da qui al 2041, che rappresentano oltre il 20% della domanda totale mondiale. Se le tendenze attuali si confermano, Airbus si aggiudicherà la maggior parte di questa domanda a spese di Boeing.

In effetti, la visita di Macron in Cina ha dato i suoi frutti ad Airbus, dove il CEO di Airbus Guillaume Faury ha firmato accordi per 160 aeromobili destinati alle compagnie aeree cinesi e l'aggiunta di una seconda linea di assemblaggio finale (FAL) della famiglia A320 a Tianjin.

L'inversione di tendenza per Airbus e Boeing in Cina potrebbe essere attribuita alle ricadute geopolitiche. Di certo, Pechino può usare la sua influenza per indirizzare gli ordini di aeromobili verso Airbus, il produttore cinese COMAC o il fornitore brasiliano Embraer e Boeing può fare ben poco al riguardo.

Ma la riduzione della quota di mercato di Boeing in Cina non è solo una questione politica. Ha anche a che fare con le diverse strategie di produzione. La prima FAL di Airbus a Tianjin è entrata in funzione nel 2008 e da allora ha visto uscire dalla linea più di 600 A320. A marzo è stato consegnato il primo A321neo assemblato in Cina.

La strategia delle FAL multiple di Airbus - ci sono anche siti a Tolosa, in Francia, Amburgo, in Germania, e Mobile, in Alabama - si è rivelata vantaggiosa per soddisfare la domanda e aumentare i tassi di produzione del popolare narrowbody. La seconda FAL di Tianjin, insieme a una seconda FAL che Airbus intende aprire a Tolosa, aiuterà in modo significativo il costruttore a raggiungere l'obiettivo dichiarato di produrre 75 aerei al mese nel 2026. Dal punto di vista pratico, avere più linee di produzione è un vantaggio rispetto a Boeing.

Ma avere FAL "locali" in un'industria ad alta tecnologia è anche una carta competitiva che il team commerciale di Airbus può giocare nei grandi mercati al di fuori della sua base europea. L'effetto negli Stati Uniti non è così grande o evidente come in Cina, ma Airbus gode di un forte sostegno da parte dei legislatori e delle autorità dell'Alabama e non fa male a compagnie aeree come American, Delta, Frontier, JetBlue o Spirit rivendicare il "made in America" sui loro narrowbodies che escono dalla linea di Mobile.

In Cina, la strategia FAL ha funzionato in modo spettacolare per l'aumento degli ordini, soprattutto per i velivoli a fusoliera stretta. Tra il 2000 e il 2009, Airbus ha consegnato in Cina dai 60 ai 65 aerei all'anno, secondo Sash Tusa, analista e partner di Agency Partners. Ora, sottolinea, le consegne sono in media 160 all'anno.

"Questo guadagno di quote di mercato è avvenuto interamente a scapito di Boeing. Airbus è passato, diciamo, dal 15% a oltre il 50% e continua a crescere. Boeing è passata dal dominio del mercato alla seconda o terza posizione, a seconda di quanto sia stato negativo l'anno scorso. È molto difficile sfuggire alla conclusione che se si producono o si assemblano aerei in Cina, si ha una posizione di mercato più forte rispetto a quella di chi trasporta gli aerei in Cina per la consegna. ... Questa è una politica industriale che Airbus sembra aver azzeccato e Boeing sembra aver sbagliato", ha dichiarato Tusa in un podcast di Aviation Week Check 6.

Boeing ha un centro di completamento per i 737 a Zhoushan, ma questo non ha contribuito a incrementare le vendite tanto quanto il FAL sembra aver fatto per Airbus, anche se la messa a terra del MAX e i suoi molteplici problemi di progettazione e produzione possono aver contribuito.

Avere un FAL in loco non è una ricetta sicura per il successo in Cina. McDonnell Douglas, prima della fusione con Boeing, aveva una linea di MD-80 che è fallita. Inoltre, la Boeing si è recentemente aggiudicata un grosso ordine di 787 con la Saudia, di proprietà del governo saudita, e con la nuova compagnia di bandiera Riyadh Air, senza la necessità di un impegno FAL.

Ma la firma dei nuovi ordini di aeromobili e l'annuncio di un secondo FAL con una cerimonia davanti a Macron e Xi hanno sottolineato quanto sarà difficile per Boeing riportare indietro le lancette dell'orologio al suo dominio di fine secolo nel mercato cinese.

Data la differenza di strategie FAL in Cina, sarà interessante vedere come i due costruttori approcceranno un altro mercato emergente, grande e in rapida crescita: L'India.

La Francia e gli Stati Uniti hanno relazioni solide con Nuova Delhi che intendono promuovere. La produzione di aerei di linea potrebbe far parte di questo futuro di amicizia?