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A-CDM vient et les aéroports régionaux peuvent bénéficier !

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Tandis que le trafic aérien est sur la hausse, la capacité traîne. Elle effectue défavorablement l'efficacité de la chaîne d'approvisionnements de transport aérien. Les effets sur les aéroports régionaux sont encore limités mais ils relèveront bientôt les défis semblables en tant que leur mi et les grandes homologues, en tant que leur importance et participation dans l'Atmosphère-réseau se développe rapidement. La situation actuelle n'est pas viable, à moins qu'une mesure soit prise.

Pour combattre ce déséquilibre, EUROCONTROL a créé un concept appelé la prise de décision d'Airport Collaborative (A-CDM), que “vise à améliorer la performance globale des opérations d'aéroport en optimisant l'utilisation des ressources et en améliorant la prévisibilité des événements. Il se concentre particulièrement sur le revirement et le pré-départ d'avions ordonnançant des processus. La prévisibilité accrue peut être d'avantage significatif pour toutes les opérations importantes d'aéroport et de réseau ; elle soulève la productivité et la rentabilité.” On s'est attendu à ce qu'A-CDM a été au commencement conçu pour les aéroports de hub encombrés et ait un rapport d'Avantage-à-coût jusqu'à de 9/1, avec un retour d'investissement pour tous les associés d'ici 2 ans.

Exécution lente

Bien que les avantages significatifs d'A-CDM pour tous les associés d'aéroport aient été prouvés dans chaque aéroport auquel le concept a été mis en application, on s'est avéré que l'adoption est lente. L'aéroport CDM est entré en fonction régulière pour la première fois le 7 juin 2007 à l'aéroport de Munich. Depuis lors, juste plus de 25 aéroports en Europe et poignée dans le monde entier ont suivi. Bien qu'on s'attende à ce que des aéroports régionaux apprécient les avantages semblables en tant que leurs plus grandes homologues, aucune de elles n'a adopté A-CDM jusqu'ici.

Une question qui a été souvent augmentée dans le passé, est la nécessité pour que les lignes aériennes/manipulateurs surveillent jusqu'à 16 étapes importantes pour chaque vol, afin de pouvoir fournir les évaluations fiables de TOBT – le paramètre lié aux avions le plus important dans A-CDM. La charge de travail perçue liée à ce processus est un facteur contribuant en ralentissant le pas du déploiement d'A-CDM, en particulier aux aéroports (régionaux) avec les ressources limitées pour commettre à de telles activités.

Aéroports régionaux de intégration dans le réseau d'atmosphère européen

Identifiant cette question, EUROCONTROL et ses associés de SESAR ont développé une charge de travail bonne marchée et basse, approche simplifiée à la surveillance de revirement qui s'appliquerait spécifiquement aux aéroports régionaux. Ce concept a été développé dans le cadre de la solution 1 (contrôle des performances de collaboration augmenté du projet PJ04 de SESAR 2020 d'aéroport) et désigné sous le nom “des aéroports intégrés de réseau régional”.

Fin 2017, l'essai de faisabilité de ce concept a été effectué à l'aéroport d'Alicante. « Le retour sur le concept était extrêmement positif et tous les participants étaient enthousiastes au sujet d'accélérer son déploiement dans des opérations, » a dit Francisco Salguero Alvarez d'AENA pendant l'Assemblée générale annuelle d'interception commandée en vol. Les premières indications sont que le concept examiné dans Alicante pourrait fournir une “pierre de gué” rentable et très efficace pour le déploiement d'A-CDM aux aéroports régionaux, fournissant de ce fait à ces aéroports l'accès aux avantages significatifs d'A-CDM.

C'est la première partie de notre série au sujet de prise de décision de collaboration et comment il peut bénéficier les aéroports régionaux. Dans nos blogs prochains nous irons plus profonds dans ce concept, quelles considérations les aéroports régionaux devraient maintenir dans l'esprit en pensant à le mettre en application, et quelles avantages peuvent être gagnés de lui.